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EDWARD FREDERICH ARMAS GODOY


  ACCIDENTES DE TRÁNSITO - MOTOCICLETAS (EDWARD F. ARMAS GODOY)


ACCIDENTES DE TRÁNSITO - MOTOCICLETAS (EDWARD F. ARMAS GODOY)

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

MOTOCICLETAS

EDWARD FREDERICH ARMAS GODOY

Coordinador

 

PROBLEMÁTICA

ACCIONES LEGALES

JURISPRUDENCIA

 

COLABORADORES : LILIAN CAMPOS, MALENA GRACIELA CARBALLO, DIONICIA CÉSPEDES MARTÍNEZ, CARMEN CHENA CANDIA, MA. CONCEPCIÓN CORONEL, PATRICIA FERNÁNDEZ KAREN FERNÁNDEZ ROLÓN, ANTONIA FERNÁNDEZ SORIA, MARIA GALEANO RODRÍGUEZ, ROSSANA GALVÁN ESPÍNOLA, ARIEL GAYOSO ZARATE, GUSTAVO RAMÓN GIMENEZ, JOSEFINA GONZÁLEZ ROMÁN, FÁTIMA GONZÁLEZ VALIENTE, CRISTIAN LEIVA BARRIOS, CARLOS MACIEL DIAZ, VÍCTOR ANDRÉS MARTÍNEZ, JORGE MAZACOTTE DUARTE, CESAR MONNIN MONTI, EMANUEL NUÑEZ, SONIA NUÑEZ CASTIGLIONI, GERÓNIMO RUIZ DIAZ, ROSA ROJAS DE RUIZ DIAZ, LUZ SILVERA MACIER, FREDDY TORRES BENÍTEZ, NAYILA VEGA BENÍTEZ

 

RES NOVARE EDICIONES

Tel.: 0992.288.188

E mail: res­­_novare@yahoo.com

Diseño de tapa: HUGO GIMÉNEZ

Asunción – Paraguay

2010 (235 páginas)

 

 

PREFACIO

Ante el "no se puede" cuasi sustancial de la paraguayidad mayoritaria pero no representativa, siempre hemos pregonado el "como lo hacemos ... y cuando lo terminamos?!...", de la otra..., revoltosa pero minoritaria y en este contexto se enmarca la presente obra, la cual, ha sido la contribución de cada uno de los alumnos del 5to. curso de la promoción 2.010 de la Facultad de Ciencias Jurídicas, Políticas y Sociales de la UNIVERSIDAD PRIVADA DEL ESTE, sede Asunción, quienes, decidieron intentar y conseguir manifestar públicamente su predicamento ante situaciones en las cuales sus respectivas personalidades e intereses jurídicos no podían estar ajenos.

La presente obra nació del debate que generó la situación nacional, sobre diversos puntos de interés de los alumnos, centrándose en uno en particular y la manera en que ellos podrían aportar desde una perspectiva académica a la solucionática del mismo.

Evidentemente el tema de los accidentes de tránsito, la mortandad alta en proporción a la población propietaria de autovehículos, la aparición del fenómeno de las motocicletas en el último decenio, el consumo de alcohol y los accidentes de tránsito, la respuesta legal judicial y parlamentaria a este hecho, la pasividad ciudadana ante estas circunstancias, las realidades urbanas y rurales que coadyuvan a estos fenómenos, han sido algunos de los puntos considerados por los autores.

El Paraguay creció vertiginosamente en ciertos niveles sociales, y el mundo "globalizado" ha ingresado inadvertida o desmesuradamente en nuestra aldea, y los fenómenos que antes lo denotaban han ido cambiando (la televisión a color, los equipos de sonido, las antenas parabólicas), dando paso a figuras tecnológicas algunas, suntuosas otras, y casi necesarias todas, y hoy vemos como el teléfono celular, los mp 3,4,5,6 y 7, el Internet y las MOTOCICLETAS forman parte de nuestra vida, o de quienes nos rodean... no podemos evitarlas, debemos vivir con ellas o morir por ellas.

En discusiones de cátedra hemos rehuido a la respuesta simplista de culpar a las motocicletas del aumento de accidentes de tránsito, pues, como ya viéramos en la cátedra de Criminología, para que un fenómeno socialmente disvalioso se comprenda (sin que necesariamente sea un delito) es preciso que se conjuguen y estudien aspectos tales como: el autor (del hecho considerado reprobable o desviado), el fenómeno objeto de estudio (delito, contravención, conducta desviada, situación de riesgo, etc.), la potencial o real víctima (quien sufre a corto, mediano o largo plazo el resultado de la conducta objetable) y la sociedad, (considerada. esta como fuente y fin del accionar- humano, atendiendo que ella contiene o desatiende las interrelaciones humanas).

Existen muchos factores que fueron considerados, aspectos urbanísticos, culturales, legales, económicos, educativos, administrativos, que de hecho influyen en la aparición y aumento de los accidentes de tránsito que involucran a las motocicletas. En este trabajo solo nos referiremos a algunos de ellos, queriendo abrir y ahondar el debate, el cual, irá afinando los puntos que deben ser considerados seriamente por las autoridades, la sociedad y los usuarios, para disminuir este flagelo (accidentes de tránsito que involucran a las motocicletas) que a todos alcanza.

Como hombres y mujeres de derecho, los alumnos dan opciones jurídicas, tales como incentivar la figura del seguro obligatorio, la modificación normativa, la aplicación de normas vigentes pero inacatadas, entre otras opciones. También se hace un bosquejo de las causales y circunstancias particulares de los accidentes de tráfico, para a partir de allí se tome conciencia y se pueda combatir aquellas.

La discusión está planteada, esperamos que de manera firme y contundente, cada ciudadano desde donde le corresponda, pueda aportar eficaz y eficientemente, para superar los problemas que nos aquejan.

EDWARD F. ARMAS GODOY - Coordinador

 

INDICE TEMÁTICO

PREFACIO

CAPÍTULO I

1. CONCEPTOS PRELIMINARES

1.1.1. Diversas definiciones

A.      Variedad definitoria

B.      Elementos de las definiciones

C.      Definición del reglamento de tránsito del Municipio de Asunción

1.1.2.Las definiciones como limitante

2. CLASIFICACIONES

2.1.   Clasificación según número de vehículos

2.1.1. Son accidentes simples

2.1.2.Accidentes Múltiples

2.1.3.Otros accidentes

2.2.   Según las estadísticas mundiales

3.-     DINÁMICA DEL HECHO DAÑOSO DEL TRÁNSITO

3.1.- Clasificación de las etapas del hecho

1.      Fase de percepción

2,      Fase de decisión

3.      Fase de conflicto

3.2.- Factores que intervienen en el hecho de tránsito

3.2.1.- El espacio y distancia de frenamiento

4.-     FACTORES HUMANOS EN EL HECHO DAÑOSO DE ACCIDENTE DE TRÁNSITO

4.1.- Generalidades

4. 1. Factores del aprendizaje (conocimientos)

4.1.1 Aspectos mecánicos controlables al exterior del vehículo

4.1.2 Aspectos de seguridad controlables

4.1.3 Aspectos para conducir el vehículo

4.2. Factores relacionados con las habilidades (saber-hacer)

4.3. Factores relacionados con las actitudes

5.-     ESTRATEGIAS DE PREVENCIÓN

CAPÍTULO II

1.- PROBLEMÁTICA EN PARAGUAY

1.1.-  Puntos emblemáticos del problema en Paraguay

1.2.-  Informes Periodísticos

•        Accidentes en moto. Principal causa de colapso de Sistema de salud

•        La Muerte Viaja en Motocicleta en Paraguay

•        La Peor Epidemia del Paraguay En 2009 y 2010

•        Accidentes de motociclistas en Paraguay

•        Mortalidad en accidentes de motos se incrementa

•        Los accidentes con motos dejan a víctimas postradas para toda la vida

2.- SEGURIDAD VIAL

2.1.-  Consideraciones Generales

2.2.-    Concepto

2.3-   Estructura del Plan

2.3.1.- Preparar a los motoristas para la conducción segura

2.3.2.- Minimizar los escenarios de alta siniestralidad

2.3.3.- Combatir prácticas de riesgo

2.3.4. Concienciación

2.3.5Acciones preventivas sobre segmentos de conductores en función a las prácticas de riesgo

2.3.6.Detección y sanción de prácticas de riesgo

2.4.-  Adopción de medidas paliativas

2.4.1. Infraestructura

2.4.2. Asistencia

2.4.3.Equipamiento del motorista

3.- IDEAS CENTRALES DE UN PLAN D~SEGURIDAD VIAL

4.- A LA HORA DE COMPRAR UNA MOTOCICLETA

Debe Tenerse en Cuenta

4.1 Funcionamiento

ANEXOS

1.-     Proyecto de Ley de Seguridad Vial

2.-     Evolución del Tráfico en la Calle Palma

CAPÍTULO III

PRIMERAS NOCIONES

3.- LA RESPONSABILIDAD CIVIL

A) Aspectos Generales

B) Teoría Del Riesgo Creado

3.1.- La Responsabilidad Según Nuestro Código Civil

3.1.1.La Responsabilidad Por Hecho Propio

3.1.2.La Responsabilidad Por Hecho Ajeno

3.1.3.La Responsabilidad Sin Culpa

3.2.-  Conducta Posterior al Hecho Dañoso

3.3.-  Indemnización por Daños ocurridos en Accidentes de Tránsito

3.3.1.- Del Daño Material

3.3.2.- Daño Moral 3.3.3.- Del Lucro Cesante

3.3.4.- Las Incapacidades

3.3.5.- Consecuencias Mediatas Previsibles

3.3.5.1.- Gastos Médicos

3.3.5.2.- Depreciación Del Bien

3.3.5.3.- Perjuicios A Bienes Públicos

3.4.-  Consecuencias Penales de los Accidentes de Tránsito

3.4.1.- La Culpa. Su Significación Jurídica

3.4.1.1. Doctrina Alemana

3.4:1.2.La Culpa en el Derecho Penal. Relación' con el Juicio de Responsabilidad Civil

3.4.1.3. Suspensión Condicional Del Procedimiento

3.4.2.- Hechos Punibles Directamente Relacionados Al Tráfico Automotor

3.4.2.1.- De la Exposición a Peligro en el Tránsito Terrestre

3.4.2.2.- La Omisión de Auxilio

3.4.2.3.- La Obstrucción al Resarcimiento de Daños

3.4.2.4.- Intervenciones Peligrosas en el Tránsito Terrestre

3.4.2.5.- Uso No Autorizado de Vehículo Automotor

3.4.3.- Sanciones y Medidas Penales Relacionadas al Tráfico Vehicular

3.4.3.1.-Prohibición Temporaria de Conducir (Como Pena)

3.4.3.2.- Cancelación de la Licencia de Conducir (Como Medida de Seguridad)

3.5.-  Exoneración de Responsabilidad

3.5.1.- Culpa Exclusiva de la Víctima

3.5.1.1.- Posición de Nuestro Código

3.5.2.- Caso Fortuito y Fuerza Mayor

3.5.3.- Culpa Concurrente

3.6.-  JURISPRUDENCIA NACIONAL

CAPÍTULO IV

4.- PROBLEMÁTICA Y SOLUCIONATICA ALTERNATIVA DEL USO DE MOTOCICLETAS.

4.1.- Masificación de utilización de motocicletas

4.1.1.- Ventajas

4.1.2.- Usuarios de Moto en Relación a la Población

4.1.3.- Desventajas: Cantidad de Accidentes de Tránsito.

A) ACERCAMIENTO AL ESTUDIO DE LAS CAUSAS

A.1.-Son Causas Condicionantes

A.2.-Son Causas Desencadenantes

A.3.-Son Causas Perpetuantes

A.4.-Causas Relativas a la VIA y al MEDIO

A.5.-Causas Relativas al Vehículo

A.6.-Causas Humanas

A.6.1.- Son Causas Somáticas

A.6.2.- Son Causas Síquicas

B).-   INFRACCIONES A LAS NORMAS

INFOGRAFIA: CIFRAS DE ACCIDENTES

POR TIPO DE VEHICULOS EN PARAGUAY

C).-   SITUACIONES DE FATIGA

D).-   EL ALCOHOL EN LA CIRCULACION

E).-   LEGISLACIÓN COMPARADA

E.1.-  Legislación Chilena

F).-    MUERTE Y DISCAPACIDADES POR ACCIDENTE DE MOTO.

Costo de salud pública. Costo social

F.1.-  Secuelas por Accidentes en Motos

F.2.-  Secuelas en Cifras

G.-    SOLUCIONES MEDIATAS/INMEDIATAS

G.1.- Seguro

G.1.1.- Concepto de Seguro

G.1.2.-El Documento de Seguro

G.1.3.-Objeto del Seguro

G.1.4.-Características del Contrato de Seguro   

G.1.5.- Momentos más importantes que se contemplan en el contrato de seguro

G.1.6.- Partes que intervienen en el contrato de seguro

G.1.6.1.- Derechos y obligaciones que tienen las partes, una vez aceptada la póliza_

I. La Aseguradora

II. El Asegurado

III. El Contratante

G.1.7.- La Prima

G.1.8.- El Siniestro

G.1.8.1.- Tipos De Siniestros Naturaleza jurídica del contrato de seguro

G.2.- Seguro Obligatorio

G.2.1.- Seguro obligatorio en el Derecho Comparado (EUROPA) España

G.2.2.- Mercosur. Uruguay

G.2.3.- Argentina

G.2.4.- Cobertura de Seguros en Paraguay

G.2.5.- Accidentes de tránsito y seguro obligatorio en Paraguay hoy

A) Proyecto de Ley

B) Fundamentación del proyecto de ley que crea el Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT)

G.3.- Reglamentaciones Administrativas

ANEXOS

Anexo 1. REQUISITO PARA REGISTRO DE MOTOCICLETAS

Anexo 2. CONSIDERACIONES MEDICO-LEGALES,

LESIONOLOGICAS Y TANATOLOGICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

Anexo 3. ENTREVISTAS

ESCRITOS JUDICIALES

BIBLIOGRAFÍA

 

BIBLIOGRAFÍA

1.      Aguilar Ruiz, Miguel Oscar, Navas Joel y Olivares Reynaldo, INVESTIGACIÓN CRIMINALÍSTICA EN HECHOS DE TRÁNSITO TERRESTRE, Editorial Porrua, México 2000.

2.      Arburola, A. LA CRIMINALÍSTICA EN EL DERECHO PENAL COSTARRICENSE. Tesis pura optar por el grado de Licenciado en Derecho. Faculta de Ciencias Jurídicas. USJ, San José, Costa Rica. (1992)

3.      Areán, Beatriz A. JUICIO POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO. TOMOS 1 Y 3. Editorial Hammurabi. Buenos Aires. 2006.

4. Armas Edward y Saifildin Manuel. CRIMINOLOGÍA, Introducción a su estudio. Editorial Res Novare. Asunción. 2.008. 5.     Armas Edward, TÉCNICA JURÍDICA Y PRÁCTICA PROCESAL ELEMENTAL. Sta. Edición. Res Novare. Asunción. 2.010

6.      Bueyes, Alberto. DERECHO DE DAÑOS. Editorial Hammurabi. Buenos Aires. 2.001

7.      Cancio Meliá, Manuel y Peñaranda, Enrique. "FUNDAMENTOS DEL DERECHO PENAL". Edit. AD-HOC, con la traducción de 1.996. -

8.      Cárdenas, J. TÉCNICAS EN HECHO DE TRÁNSITO. Organismo de Investigación Judicial. Departamento de Laboratorios de Ciencias Forenses, sección de Investigaciones Físicas, San José, Costa Rica. (1981)

9. De Trazegnies Granda, Fernando. PFRSONA, MUNDO Y RESPONSABILIDAD. Editorial Temis. Bogotá. 2.000

10.    Garay, Cesar. VOTOS Y SENTENCIAS. 2 TOMOS. Editorial El Foro. Asunción. 1.987

11.    López Cabana. RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES. Ed. Abeledo Perrot. Buenos Aires. 1.998

12.    Mora., Nelson. CODIGO PENAL PARAGUAYO COMENTADO. Editorial Intercontinental. Asunción. 2.006

13.    Mosset Iturraspe, Jorge. ESTUDIOS SOBRE RESPONSABILIDAD POR DAÑOS. Tomo I. Editorial Rubinzal Culzoni. Santa Fe, Argentina. 1.980

14.    Omeba, Enciclopedia Jurídica. 33 tomos. Editorial Dryskyll. Buenos Aires, Argentina. 1.989

15. Osorio; Manuel. DICCIONARIO DE CIENCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS Y SOCIALES, Edit. Heliasta, Buenos Aires, Argentina, 2.000. - 16. Pangrazio, Miguel Angel. CÓDIGO CIVIL PARAGUAYO. COMENTADO. Editorial Intercontinental. Asunción. 1998

17.    Revista Jurídica Argentina "LA LEY"- RESPONSABILIDAD CIVIL. DOCTRINAS ESENCIALES. Tomo II, Edit. "LA LEY", Buenos Aires, Argentina, 2007. -

18.    Revista Jurídica Argentina "LA LEY"- RESPONSABILIDAD CIVIL. DOCTRINAS ESENCIALES. Tomo III, Edit. "LA LEY", Buenos Aires, Argentina, 2007. -

19.    Silva Alonso. DERECHO DE LAS OBLIGACIONES. Editorial intercontinental. Asunción. 1.998

20.    Tamayo Lombana, Alberto. MANÜAL DE OBLIGACIONES (TOMO II: DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL). Editorial Temis. Bogotá. 1.998

21.    Trigo Represas, Félix A. - Compagnucci de Caso, Rubén H. RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE AUTOMOTORES. 2 Tomos. Editorial Hammurabi. $amos Aires. 2008.

22.    Vázquez Ferreira. RESPOSABILIDAD POR DAÑOS. ELEMENTOS. Abeledo Penot. Buenos Aires. 1.993

23.    Vázquez Rossi, Centurión, Fabián. CÓDIGO PROCESAL PENAL PARAGUAYO COMENTADO. Editorial Intercontinental. Asunción, Paraguay, 2.009.

Especial agradecimiento a las siguientes instituciones: Ministerio de obras públicas y comunicaciones, Municipalidad de Asunción, Emergencias Médicas, Diario ABC color, Diario Ultima Hora, Policía cantinera, Ministerio Publico, Policía Nacional, Ministerio del Interior, Poder Judicial, Todas estas instituciones brindaron un apoyo invaluable para nuestra tarea, a través de atención a consultas, informes, materiales y la atención deferente en general.

Es innegable el soporte de INTERNET, constantemente consultado y cuyas páginas obran dentro de cada capítulo.

 

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2. 1.- CONSIDERACIONES GENERALES

El incremento del número de accidentes de tránsito en el que están implicadas motocicletas en Paraguay, frente a la tendencia positiva en el resto de vehículos, requiere definir y poner en marcha una estrategia nacional para la seguridad de este tipo de vehículos con el objetivo de disminuir la accidentalidad, tanto en carretera como en zona urbana y reducir las consecuencias de los mismos. El resultado ha de plasmarse en un Plan Sectorial que recogerá las líneas y acciones a realizar respecto al conductor, al vehículo, a las infraestructuras, a la formación y a la sensibilización.

Por eso hablaremos de tres grandes puntos como ser La Salud vial, Seguridad Vial y la Educación Vial.

Todo lo que venimos hablando hasta ahora es aplicable a todo tipo de vehículo, sea motocicleta, automóvil, camioneta, camiones de transporte y carga, y en general cualquier medio de transporte que de por si implique un eventual riesgo, para sus ocupantes y para terceros.

2.2.-CONCEPTO:

LA SEGURIDAD VIAL consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier Vehículo de transporte terrestre. Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad víal. Sin una organización por parte del estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.

Estudiando algunos casos de accidentes en motos, hemos visto las posibilidades de realizar un plan de estructura para la seguridad de motos que consiste en lo siguiente:

2.3- ESTRUCTURA DEL PLAN.

Una estructura de un Plan de Seguridad Vial de Motos, cuyo objetivo es

74 reducir las víctimas de los accidentes de circulación por el uso de vehículos de dos ruedas, empieza por:

2.3.1.- PREPARAR A LOS MOTORISTAS PARA LA CONDUCCIÓN SEGURA.

Para ello, es importante la modificación de las pruebas de acceso, potenciando la formación en seguridad vial en las pruebas de acceso a la moto, e incorporar a las pruebas del permiso la temática “moto”.

La progresividad en el acceso al uso de los vehículos de dos ruedas debe hacerse retrasando la edad mínima de acceso a determinados vehículos, como es la de las motos de gran cilindrada, y la progresividad en función de la edad y la experiencia.

A su vez, la formación en seguridad vial debe llevarse a cabo mediante la educación en seguridad vial, crear los incentivos para la participación en cursos que den opción a la obtención del certificado correspondiente, realizar los cursos de seguridad vial para colectivos profesionales e incorporación de la moto en los Planes de Formación de las empresas.

2.3.2.- MINIMIZAR LOS ESCENARIOS DE ALTA SINIESTRALIDAD.

En primer lugar, en la gestión del tránsito es importante evaluar las medidas de segregación y convivencia del tráfico entre todas las categorías de los vehículos que circulan por las vías públicas.

También deben evaluarse las medidas de modificación de las condiciones de intersecciones que se presentan en las carreteras y vías urbanas, con el objetivo de que cada vez sea más seguro circular por ellas. Es preciso, además, mejorar la adherencia a la vía, su conservación y realizar auditorías de seguridad vial, de esta forma se adaptará la infraestructura a una mayor y mejor realidad en el descenso de la siniestralidad.

Punto y aparte merece el estudio de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes de las carreteras. Si se quiere que los accidentes desciendan, es preciso acometer las medidas necesarias y oportunas para eliminar los puntos negros, donde se concentran los accidentes. Medidas que deben pasar desde realizar mejoras del trazado, del asfalto hasta poner barreras de contención y señalización adecuada al tramo objeto de mejora.

El equipamiento y características de los vehículos deben recoger unos sistemas de control del equipamiento y las prestaciones de los mismos, mejorando a su vez los sistemas de seguridad de los vehículos.

Conviene señalar la falta de conocimiento del propio vehículo. Si bien es cierto que esa información no es precisamente abundante, no es menos cierto que la generalidad de los usuarios desconoce prácticamente su vehículo. En este punto existe, ciertamente, un fallo de los sistemas de formación de conductores y de información de los fabricantes, pero es innegable que existe una actitud a la que tal vez no sea ajena una baja conceptuación social de las tareas de mantenimiento como “labores mecánicas”.

Las tendencias mundiales se dirigen cada vez más hacia coches limpios, poco contaminantes, de bajo consumo y con una mejora progresiva de su eficiencia energética, por lo que toda actuación en ese sentido, ya sea desde la investigación a la producción no hará sino mejorar nuestra posición en los mercados del futuro.

Es conveniente favorecer la modernización del parque de vehículos, dado que su antigüedad tiene indeseables consecuencias de contaminación acústica y química, aumento de consumo, reducción de velocidades medias y otras, incidiendo negativamente en la seguridad del tránsito, por ello es necesario aportar incentivos económico-educativos para su renovación.

2.3.3.- COMBATIR PRÁCTICAS DE RIESGO.

Es este apartado el más significativo de un Plan de Seguridad Vial de Motocicletas. El riesgo que supone la conducción de motos debe ser la primera premisa para afrontar este grave problema que afecta a todos los países en la actualidad y que va creciendo. Por ello, las actuaciones deberán dirigirse a:

2.3.4. CONCIENCIACIÓN.

La realización de campañas específicas orientadas a combatir las prácticas de riesgo por los conductores de motocicletas y, también, a los de vehículos de cuatro ruedas, debe ser un dispositivo de alerta para cambiar los comportamientos, evitando la conducción temeraria y arriesgada en las vías públicas.

Dichas campañas deben fomentar la convivencia entre ambos tipos de vehículos, focalizando para los motoristas que deben tener muy en cuenta que son menos visibles por su tamaño y pueden quedar ocultos en los ángulos muertos y, por tanto, deben señalizar con tiempo sus maniobras, para no sorprender al resto de vehículos. Debe insistirse en que manejar una moto es mucho más complicado y arriesgado y que, por tanto, el riesgo de matarse en un accidente de tránsito en moto es 17 veces superior al de otro tipo de vehículo.

Los medios de comunicación deben cooperar en esta ardua tarea a las administraciones públicas pues sin su ayuda el resultado de las campañas puede verse empequeñecido al no llegar a todos los usuarios de estos vehículos el mensaje que quiere darse. Pero, además, debe hacerse comprender a la sociedad que no está demonizando el uso de la moto sino que lo que se intenta reflejar es el fortalecimiento de la distinción entre el uso de la motocicleta, como elemento de movilidad ágil en las ciudades, frente al uso deportivo que quiere hacerse de este medio de locomoción, infringiendo todas las normas de seguridad vial establecidas para un buen uso común de las vías públicas.

2.3.5 ACCIONES PREVENTIVAS SOBRE SEGMENTOS DE CONDUCTORES EN FUNCIÓN A LAS PRÁCTICAS DE RIESGO.

Una de las principales acciones preventivas lo constituyen las medidas que puedan adoptarse con conductores reincidentes, es decir, aquéllos que actúan reiteradamente con desprecio de las normas de seguridad, los infringen repetidamente en temas estratégicos, básicos, elementales de seguridad vial.

Y para los reincidentes hay que anotar que la licencia de conducir no es un crédito, un valor absoluto para toda la vida y un derecho que ya está demostrado. Por el contrario, es un crédito, un margen de confianza que la sociedad le otorga para manejar por las vías públicas; en la manera en que el conductor va infringiendo, va perdiendo la confianza que la sociedad le ha otorgado. Le retira la confianza la sociedad; y para este colectivo la ley debe caer con todo su peso, ya no se trata de faltas administrativas sino delitos penales que deben cumplirse con cárcel o con trabajos para la comunidad.

Hay igualmente que potenciar que las empresas realicen cursos de seguridad vial para sus empleados profesionales, de esta forma se concienciarán de una conducción segura y responsable, invirtiendo la situación actual de que estos conductores no siguen formándose después de obtener la licencia de conducción. La realización de estos cursos de seguridad vial ha de contribuir, sin duda, a incrementar el nivel de seguridad en carretera, la seguridad en las paradas y la calidad del servicio, favoreciendo la inserción profesional y corrigiendo las distorsiones de competencia en este sector.

Otra de las acciones preventivas lo constituye el fomento de la incidencia de las prácticas de riesgo en las primas de seguros. Para conseguirlo, es preciso en primer lugar que exista un seguro obligatorio para cualquier clase de vehículo; de esta manera a aquél conductor de motocicletas que su circulación por las vías sea temeraria o arriesgada, tanto para su vida como para los demás usuarios, podrá ver aumentada su prima de seguro.

2.3.6. DETECCIÓN Y SANCIÓN DE PRÁCTICAS DE RIESGO.

Para poder llevar a efecto las anteriores actuaciones, es preciso detectar y sancionar las prácticas de riesgo por las fuerzas de vigilancia de las vías públicas. De esta manera, el efecto ejemplarizante podrá dar sus frutos entre el resto de conductores de alto riesgo, modificando, si es preciso, el esquema sancionador existente en el país, e incrementando la vigilancia en aquellos puntos donde se conoce la existencia de prácticas de riesgo.

2.4.- ADOPCIÓN DE MEDIDAS PALIATIVAS.

A más de las tareas de soporte previo al hecho y de manera generalizada en la sociedad, es preciso tomar ciertas medidas especificas de acción de modo de llevar adelante los presupuestos.

2.4.1. INFRAESTRUCTURA.

La infraestructura juega un papel importante en la mejora de la seguridad vial de las motocicletas. La sustitución y protección de las biondas protege a los motoristas en caso de caída, accidente o salida de la vía. De igual manera, una pintura antideslizante, un firme de alta adherencia en puntos de riesgo y el recubrimiento adherente de registros metálicos en la vía potencian la seguridad mientras se circula en vehículos de dos ruedas.

Asimismo, la señalización vertical debe ser objeto de estudio para, por una parte, ser fuente de información de los conductores y, por otro, debe estar instalada con una separación suficiente al borde de la carretera para que los conductores de motocicletas, en caso de accidente, no vean en ellas un obstáculo añadido a sus lesiones.

2.4.2. ASISTENCIA.

Reducir los tiempos de asistencia en caso de accidente debe ser otra de las acciones prioritarias de un plan de seguridad vial de motos.

Está comprobado que una llegada rápida al lugar del accidente evita el empeoramiento de las lesiones que pueda tener un accidentado e incluso su muerte. Por ello es importante un buen servicio asistencial tanto en ciudad como en carretera, introduciendo para ello, además, un número telefónico único para poder conectar e informar del suceso. De esta forma, se estará aplicando una mejor praxis en la asistencia al lesionado.

2.4.3. EQUIPAMIENTO DEL MOTORISTA.

Cada vez con mayor asiduidad se está contemplando la mejora en el equipamiento de los conductores. Un uso correcto del casco, tanto para el conductor como para el pasajero, establecer un estándar mínimo de equipamiento adicional y potenciar la investigación del equipamiento, son herramientas inequívocas para salvaguardar la vida de los motoristas.

El casco es el elemento diferenciador por excelencia en la mejora  de la seguridad de los motociclistas. Pero será necesario que su uso sea obligatorio para todas las vías, urbanas e interurbanas. A ello han de tender las políticas públicas de los Gobiernos puesto que el aumento del parque de motocicletas y ciclomotores durante los últimos años es una tendencia que seguirá en alza, dado que este tipo de vehículos se ha convertido en una alternativa de transporte por su coste menor, así como para superar los atascos y la escasez de aparcamientos.

3.- . IDEAS CENTRALES DE UN PLAN DE SEGURIDAD VIAL

Todas estas medidas de un Plan deberán ser analizadas y priorizadas, atendiendo a cuatro variables:

- Impacto en los objetivos del Plan.

- Viabilidad

- Recursos necesarios para su ejecución

- Consenso

Las medidas prioritarias deben mantener un equilibrio desde tres perspectivas clave: entorno al que se dirigen; destinatarios principales; y agentes implicados en el despliegue.

Para que un Plan tenga éxito debe plasmarse en acciones concretas a llevar a cabo, que serán formuladas con el consenso de todos los agentes intervinientes en la seguridad vial. Acciones que pueden ser desde la incorporación de pruebas específicas para la obtención de la licencia de conducir, tanto teóricas como prácticas, elevar la edad para la conducción de los ciclomotores, promover programas especiales de formación en seguridad vial para los colectivos profesionales que utilizan la moto como medio de vida laboral, pasando por campañas de comunicación dirigidas a este colectivo, y finalizando con un mejor control y vigilancia de la disciplina semafórica, durante los fines de semana, el uso del casco, chaleco iluminador y la instalación de sistemas de protección en las carreteras, con una mejora del pavimento de las mismas, uso de pinturas antiadherentes, etc.

El comportamiento en la carretera, manejar sin riesgo, ver y ser visto, es la base fundamental de la conducción de una motocicleta o ciclomotor. Es necesario una vigilancia constante y una adaptación al tránsito. El conductor debe permanentemente observar y analizar el medio por el que circula a fin de conocer con anticipación los peligros a los que está expuesto – deformaciones, gravilla, hojas, manchas de agua o aceite en la calzada…-, susceptibles de desequilibrar y hacer caer al usuario de la moto.

Por último, recordar que no debe manejarse sino se está en plena forma. La conducción de un vehículo de dos ruedas exige más esfuerzos físicos y de concentración que si se circulara con un carro; por tanto, no debe manejarse si se está fatigado, bajo los efectos del alcohol, de la droga o de medicamentos; estos condicionantes provocan la bajada de atención y vigilancia que todo conductor de vehículo debe mantener en todo momento.

De igual manera, el conductor debe tener siempre presente que el transporte de un pasajero constituye un peso suplementario que modifica el comportamiento de la moto; no debe olvidarse nunca esta cuestión.

4.- A LA HORA DE COMPRAR UNA MOTOCICLETA DEBE

TENERSE EN CUENTA:

· Se debe Seleccionar una moto que se adapte.

Un motociclista debe ser capaz de tocar el suelo con ambos pies cuando a horcajadas sobre el vehículo.

· Si va a llevar a una de pasajeros, asegúrese de que la motocicleta ha de seleccionar un asiento de pasajeros así como reposapiés (estribos) para el pasajero.

· Se debe Revisar la ubicación de los controles. Asegurarse de que se pueda alcanzar y operar de forma fácil y comodidad

Se debe tener conocimiento de lo que es una motocicleta, como funciona cada parte de su estructura y enseñar dentro de lo que concierna en la Educación Vial para ello debemos de estudiar su funcionamiento.

4.1 FUNCIONAMIENTO

Normalmente va propulsada por un motor de gasolina de dos o cuatro tiempos, aunque también existen modelos eléctricos, que transmiten la potencia a la rueda trasera mediante la transmisión secundaria (cadena, cardán o correa). La conducción se lleva a cabo por la articulación de la rueda delantera ( que gira según un eje vertical ) controlada por un manillar sobre el que están instalados los dispositivos necesarios para control de la motocicleta: palancas de accionamiento de los frenos, embrague, interruptores de las luces, etc.

El chasis, que puede ser simple, de doble cuna, multitubular, de chapa estampada, doble viga, monocasco, etc, suele estar construido preferentemente en acero ó aluminio, en casos más raros en magnesio, carbono ó titanio. La rigidez y geometría del chasis es vital para su estabilidad. Normalmente la rigidez necesaria va en función de la potencia del motor y las características dinámicas. La mayoría de las motocicletas están dotadas de suspensiones, con el fin de mantener las ruedas en contacto con el suelo el máximo tiempo posible al paso por irregularidades y aumentar el confort de marcha.

Los frenos son imprescindibles para detener la motocicleta.

Suelen ir anclados a las llantas y son accionados por una palanca en el manillar o en el pie. Los hay de dos tipos: de tambor y de disco. El freno de tambor está compuesto por cinco partes :

_ Zapatas

_ Portazapatas

_ Muelles

_ Tambor

_ Guaya o varilla del freno

Los frenos de disco han ido ganando terreno en el total de motocicletas distribuidas, por ser más eficaces, y disipar mejor el calor generado en la frenada. Los frenos de tambor son muy particulares, porque si una de sus partes no funciona correctamente, la banda emite sonidos, como si fueran chillidos, al momento de frenar la motocicleta.

 

ANEXO 1

PROYECTO DE LEY DE SEGURIDAD VIAL

El 15 DE DICIEMBRE DEL 2008 se presento un Proyecto de ley en el país la cual en lo que concierne a la seguridad vial nos dice:

TITULO 1

CAPÍTULO ÚNICO

DEL CONSEJO NACIONAL DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL

Artículo 5. Consejo Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. Créase el

Consejo Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, que en el ámbito nacional será el organismo de aplicación de la presente ley y de las normas reglamentarias que en consecuencia se dicten, sin perjuicio de las competencias y facultades de las municipalidades.

Artículo 6. Integración. El Consejo Nacional de Tránsito y Seguridad Vial está conformado por un representante titular y un representante suplente de:

a) El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC)

b) La Dirección Nacional de Transporte (DINATRAN)

c) La Secretaría de Transporte del Área Metropolitana

(SETAMA)

d) Las Municipalidades

e) La Organización para la Cooperación Intermunicipal

(OPACI)

f) Los empresarios del transporte

g) Los trabajadores del transporte

h) El Touring y Automóvil Club Paraguay ( TACPy)

Los representantes duran en sus funciones dos años y pueden ser reelectos. Son designados o electos directamente, según corresponda, por la institución, sector o agremiación a la que pertenecen. Presidirá el Consejo el representante del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

El Consejo funcionará en dependencias del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y se reunirá ordinariamente una vez al mes y en casos extraordinarios por convocatoria del Presidente del Consejo o por lo menos de tres de sus miembros. Formará quórum con la presencia de por lo menos cuatro miembros y las decisiones y sus resoluciones se tomarán por mayoría simple de votos. En caso de empate el Presidente tendrá doble voto. Los miembros desempeñaran sus funciones en el Consejo “ad honorem” siendo remunerados por la institución, sector o agremiación al que pertenecen.

Artículo 7. Funciones. El Consejo Nacional de Tránsito y Seguridad Vial tiene como funciones:

a) Velar por la uniformidad en el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley y sus normas reglamentarias;

b) Proponer políticas de prevención de accidentes;

c) Aconsejar medidas de interés general según los fines de esta ley;

d) Alentar y desarrollar la educación vial;

e) Organizar y supervisar el funcionamiento del Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito;

f) Organizar cursos y seminarios para la capacitación de técnicos y funcionarios;

g) Evaluar permanentemente la efectividad de las normas técnicas y legales y proponer la modificación de las mismas cuando los estudios realizados así lo aconsejen.

h) Propender la unidad de criterio de aplicación y la actualización de las normas;

i) Armonizar con las Municipalidades las acciones a emprender;

j) Impulsar la ejecución de sus decisiones;

k) Fomentar y desarrollar la investigación de los accidentes de tránsito, promoviendo la implementación de las medidas que resulten de sus conclusiones;

l) Actualizar permanentemente el Código Uniforme de Señalización y controlar su aplicación.

 

TITULO 2

CAPÍTULO ÚNICO

PRINCIPIOS BÁSICOS Y DEFINICIONES

Artículo 8. Garantías de libertad de tránsito. Queda prohibida la retención o demora del conductor, de su vehículo, de la documentación de ambos y/o de las licencias que los habiliten por cualquier motivo, salvo los casos expresamente contemplados por esta ley.

Artículo 9. Convenios internacionales. Las cuestiones sobre tránsito contempladas en los convenios y tratados internacionales debidamente aprobados y ratificados vigentes en la República, se rigen por las disposiciones de los mismos, cuyas normas también se aplican a los vehículos matriculados en el extranjero en circulación por el territorio nacional. Son de aplicación, a las cuestiones no previstas en los mismos, las disposiciones de la presente ley y sus normas reglamentarias.

Artículo 10. Definiciones. A los efectos de esta ley, y las demás normas que en consecuencia se dicten, se entiende por:

ACERA O VEREDA: franja comprendida entre la calzada y la línea de construcción de los inmuebles reservada al tránsito de peatones;

AUTOMÓVIL: automotor para el transporte de personas de hasta ocho plazas (excluido conductor) con cuatro o más ruedas, y los de tres ruedas que exceda los mil kg de peso;

BALIZA: la señal fija o móvil con luz propia o retrorreflectora de luz, que se pone como marca de advertencia;

BANQUINA: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de hasta tres metros, si no está delimitada, destinada al estacionamiento de vehículos en caso de emergencia y a la circulación de peatones y bicicletas cuando no hubiere un sitio especial para ello;

BICICLETA: vehículo de dos ruedas que es propulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien lo utiliza, pudiendo ser múltiple de hasta cuatro ruedas alineadas;

CALZADA: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos;

CALLE PEATONAL: parte de la vía pública destinada exclusivamente a la circulación de peatones;

CALZADA: parte de la vía pública destinada a la circulación de vehículos;

CANTERO CENTRAL: obstáculo físico construido como separador de dos pistas de circulación, eventualmente substituido por marcas viales (cantero ficticio);

CAMINO: vía rural de circulación;

CAMIÓN: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3 500 kilogramos de peso total;

CAMIONETA: automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg. De peso total;

CARRETERA: vía interurbana de circulación;

CARRETÓN: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en dimensiones, supera la de los vehículos convencionales;

CICLOMOTOR: motocicleta de hasta 50 centímetros cúbicos de cilindrada y que no puede exceder los 50 kilómetros por hora de velocidad;

CICLOVÍA: pista propia destinada a la circulación de bicicletas, separada físicamente del tránsito común;

CONCESIONARIO VIAL: persona física o jurídica que tiene atribuida por la autoridad estatal la construcción y/o el mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y recuperación económica de la vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación;

CONDUCTOR: Toda persona que conduce, maneja o tiene el control físico de un vehículo en la vía pública;

CONVERSIÓN: movimiento en ángulo, a izquierda o derecha, de cambio de la dirección original del vehículo;

CRUCE: intersección de dos vías a un mismo nivel;

MAQUINARIA ESPECIAL: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y capaz de transitar;

MOTOCICLETA: todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de más de 50 cc. de cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h.

OMNIBUS: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de ocho personas y el conductor.

PARADA: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio pertinente;

PEATÓN: toda persona física que utiliza la vía pública a pie, en carro de criatura, silla de rueda o similar.

PESO: el total del vehículo más su carga y ocupantes;

SENDA PEATONAL: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás usuarios de la acera. Si no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta;

SERVICIO DE TRANSPORTE: el traslado de personas o cosas realizado con un fin económico directo (producción, guarda o comercialización) o mediando contrato de transporte;

TRACTO CAMION: Vehículo automotor destinado a traccionar o arrastrar a otro;

VEHÍCULO DETENIDO: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación (señalización, embotellamiento) o para ascenso o descenso de pasajeros o carga, sin que deje el conductor su puesto;

VEHÍCULO ESTACIONADO: el que permanece detenido por más tiempo del necesario para el ascenso o descenso de pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la circulación o cuando tenga al conductor fuera de su puesto;

VEHÍCULO AUTOMOTOR: todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia;

VÍA PUBLICA: calle, avenida, carretera, ruta, camino u otro lugar destinado al tránsito de vehículos, personas y animales que comprende la pista, la acera, la banquina y el paseo central;

VÍAS MULTICARRILES: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos;

ZONA DE CAMINO: todo espacio rural afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas, comprendido entre las propiedades frentistas;

ZONA DE SEGURIDAD: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el organismo competente.

 

TITULO 3

USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA

CAPÍTULO 1

DEL CONDUCTOR

Artículo 11. Edades mínimas para obtener la licencia. Para obtener la licencia para conducir vehículos en la vía pública se deben tener cumplidas las siguientes edades, según el caso:

a) Veintiún años para la licencia de conductor profesional.

b) Dieciocho años para la licencia de conductor particular y de ciclomotores de más de 100 cc.

c) Dieciséis años para la licencia de ciclomotores de hasta 100 cc.

Artículo 12. Escuelas de conductores. Los establecimientos en los que se enseñe conducción de vehículos, deben cumplir los siguientes requisitos:

a) Poseer autorización de funcionamiento de la municipalidad local;

b) Contar con instructores profesionales registrados en la municipalidad del lugar en donde el establecimiento tenga su asiento. Para registrarse los instructores deben acreditar buenos antecedentes y aprobar el examen especial de idoneidad;

c) Tener vehículos de las variedades necesarias para enseñar, en las clases para las que fue habilitado;

d) Contar con una póliza de seguro para cubrir eventuales daños emergentes de la enseñanza;

e) Exigir al alumno una edad no inferior en más de seis meses al límite mínimo de la clase de licencia que aspira obtener;

f) No tener personal, socios o directivos vinculados de manera alguna con la oficina expedidora de licencias de conductor de la municipalidad local.

Artículo 17. Menores. Los menores de edad, pero mayores de 16 años, pueden solicitar licencia para conducir ciclomotores, triciclos y cuatriciclos de hasta 50 cc. para lo cual deben ser autorizados por su representante legal, cuya retractación implica, para la autoridad de expedición de la licencia, la obligación de anular la misma y disponer su secuestro si no hubiere sido devuelta.

Artículo 18. Modificación de datos. El titular de una licencia de conductor debe denunciar todo cambio de los datos consignados en ella.

Si el cambio ha sido de domicilio, debe solicitar otra licencia a la autoridad municipal correspondiente, la cual será otorgada previo informe del Registro Nacional de de Licencias de Conducir y Antecedentes del Tránsito contra entrega de la anterior y por el período que le resta de vigencia. La licencia caducará, automáticamente, a los 90 días de producido el cambio no denunciado.

Artículo 19. Suspensión por ineptitud. La autoridad municipal suspenderá la licencia de conductor cuando ha comprobado la falta de adecuación de la condición psicofísica actual del titular. Este puede solicitar la renovación de la licencia, para lo cual deberá aprobar los exámenes requeridos.

Artículo 20. Registro Nacional de Licencias de Conducir y

Antecedentes de Tránsito. Créase el Registro Nacional de Licencias de

Conducir y Antecedentes del Tránsito, el que depende y funciona en el ámbito del Consejo Nacional de Tránsito y Seguridad Vial.

Los datos de las licencias para conducir que son emitidas, de los presuntos infractores prófugos o rebeldes, las sanciones y demás información útil a los fines de la presente ley, deben comunicarse de inmediato a este Registro, el que debe ser consultado en forma previa a cada nuevo trámite o para todo proceso contravencional o judicial relacionado a la materia.

El Registro Nacional lleva además estadística de los accidentes de tránsito ocurridos y datos del parque vehicular. Adopta las medidas necesarias para crear una red informática nacional que permita el flujo de datos y de información, y sea lo suficientemente ágil a los efectos de no producir demoras en los trámites, asegurando al mismo tiempo contar con un registro actualizado.

 

CAPÍTULO 3

DEL PEATÓN

Artículo 21. Uso de la vía pública por el peatón. Queda asegurada al peatón la utilización de los paseos, franjas peatonales o pasajes apropiados de las vías urbanas y de las banquinas de las vías rurales para la circulación, pudiendo la autoridad competente permitir la utilización de parte de la calzada para otros fines, siempre que no sea perjudicial al tránsito de peatones.

El ciclista que no se encuentra montado, y se halle empujando su biciclo se equipara al peatón en derechos y deberes.

En las áreas urbanas cuando no hubiere cruce o paso peatonal o cuando no fuere posible la utilización de los mismos, la circulación de peatones en la calzada será hecha con prioridad sobre los vehículos por los bordes de la misma, en fila única, excepto en lugares prohibidos por la señalización y en las situaciones en que la seguridad se encuentre comprometida.

En las vías rurales, cuando no hubiera banquina o cuando no fuera posible la utilización de ella, la circulación de peatones en la calzada será hecha con prioridad sobre los vehículos por los bordes de la misma, en fila única, en sentido contrario a la circulación de vehículos, excepto en lugares prohibidos por la señalización y en las situaciones en que la seguridad se encuentre comprometida.

En los trechos urbanos de vías rurales y en las obras de hermoseamiento deberán ser previstos pasos destinados a la circulación de peatones no utilizándose para ello las banquinas.

En lugares donde existan obstrucciones de los cruces o pasos para peatones, el órgano o entidad con competencia sobre la vía deberá asegurar la debida señalización y protección para la circulación de los peatones.

Artículo 22. Cruce de la calzada. Para cruzar la calzada el peatón tomará precauciones de seguridad teniendo en cuenta principalmente la visibilidad, la distancia y la velocidad de los vehículos, utilizando siempre los cruces peatonales destinados para ello siempre que estos existieren observando las siguientes disposiciones:

a) donde no hubiera faja o paseo, el cruce de la vía deberá ser hecho en sentido perpendicular al de su eje

b) para atravesar un cruce señalizado para peatones o delimitado por marcas sobre la pista: 1) donde hubiera semáforo peatonal, obedecerá las indicaciones de las luces; 2) donde no hubiera semáforo peatonal, deberá aguardar que el semáforo o el agente de tránsito interrumpan la circulación de vehículos;

c) en las intersecciones y en sus proximidades, donde no existan cruces o pasos peatonales estos deberán atravesar la vía en el lugar de la continuación de la acera, observando las siguientes normas: 1) no deberán adentrarse en la pista sin antes cerciorarse de que pueden hacerlo sin obstruir el tránsito de vehículos; 2) una vez iniciado el cruce de la vía los peatones no deberán aumentar su paso, demorarse o detenerse sin necesidad.

Artículo 23. Prioridad de paso. Los peatones que estuvieran atravesando la vía por los cruces peatonales delimitados para ese fin tendrán prioridad de paso, excepto en los lugares con señalización semafórica donde deberán ser respetadas las disposiciones de la presente ley.

En los lugares en que hubiera señalización semafórica peatonal será dada la preferencia a los peatones que no hayan concluido el paso, aún en caso de que el semáforo libere el tránsito de vehículos.

Artículo 24. Mantenimiento de los cruces peatonales. El órgano o entidad competente sobre la vía mantendrá, obligatoriamente, los cruces peatonales en buenas condiciones de visibilidad, higiene, seguridad y señalización asegurando la disponibilidad de su utilización por personas discapacitadas.

DE LA EDUCACIÓN VIAL

Artículo 25. Difusión de la educación vial. Para el correcto uso de la vía pública, se dispone:

a) Incluir la educación vial en los niveles de enseñanza preescolar, primario y secundario;

b) En la enseñanza técnica, terciaria y universitaria, instituir orientaciones o especialidades que capaciten para servir los distintos fines de la presente ley;

c) La difusión y aplicación permanente de medidas y formas de prevenir accidentes;

d) La afectación de predios especialmente acondicionados para la enseñanza y práctica de la conducción;

e) La prohibición de publicidad, en cualquiera de sus formas, de conductas contrarias a los fines de esta ley.

Artículo 26. Capacitación periódica de los funcionarios encargados de la aplicación de esta ley. A los fines de esta ley, los funcionarios acargo de su aplicación deben concurrir en forma periódica a cursosespeciales de enseñanza de esta materia y de formación para saber aplicarla legislación y hacer cumplir sus objetivos.

 

TITULO 4

CAPÍTULO ÚNICO

DE LA VÍA PÚBLICA

Artículo 27. Estructura vial. Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas básicas de seguridad vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la posibilidad de desplazamiento de los carros para el transporte de niños de corta edad y de discapacitados con sillas u otras asistencias ortopédicas. Cuando la infraestructura no pueda adaptarse a las necesidades de la circulación, ésta deberá desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva que imponen las circunstancias actuales.

Artículo 28. Señales de tránsito. La vía pública será señalizada y demarcada con un sistema de señales de tránsito, que como Anexo I forma parte de la presente ley, acorde con los usos y convenios internacionales sobre la materia. La colocación de señales no realizada por la autoridad competente, debe ser autorizada por ella. Los conductores y peatones están obligados a obedecer y respetar las señales de tránsito, salvo instrucción en contrario de un agente de tránsito, un agente de la Policía Nacional o en casos de excepciones contempladas en esta ley y sus normas reglamentarias.

Artículo 29. Obstáculos. Cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales, la autoridad con competencia sobre la vía deberá actuar de inmediato advirtiendo del riesgo a los usuarios.

Toda obra en la vía pública destinada a reconstruir o mejorar la misma, o a la instalación o reparación de servicios, ya sea en zona rural o urbana y en la calzada o acera, debe prever la colocación y el mantenimiento por cuenta de quien ejecuta el trabajo, de señales de peligro diurnas y nocturnas además de la adopción de medidas de seguridad adecuadas a la naturaleza de la obra.

Durante la ejecución de obras en la vía pública debe preverse paso supletorio que garantice el tránsito de vehículos y personas y no presente perjuicio o riesgo. Igualmente se deberá asegurar el acceso a los lugares sólo accesibles por la zona en obra. Una vez culminada la obra, quien ejecuta la misma, debe retirar además las señalizaciones, materiales y desechos.

Serán solidariamente responsables de los daños producidos en accidentes ocurridos como consecuencia del incumplimiento de lo dispuesto en los párrafos anteriores, quienes encarguen la ejecución de una obra y los que la ejecuten.

Artículo 30. Planificación urbana. La autoridad competente, a fin de preservar la seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la fluidez de la circulación, puede fijar en zona urbana, dando preferencia al transporte colectivo y procurando su desarrollo:

a) Vías o carriles para la circulación exclusiva u obligatoria de vehículos del transporte público de pasajeros o de carga.

b) Sentidos de tránsito diferenciales o exclusivos para una vía determinada, en diferentes horarios o fechas y producir los desvíos pertinentes;

c) Estacionamiento alternado u otra modalidad según lugar, forma o fiscalización.

Artículo 31. Restricciones al dominio público. Es obligatorio para propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública:

a) Permitir la colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito;

b) No colocar luces ni carteles que puedan confundirse con indicadores del tránsito o que por su intensidad o tamaño puedan perturbarlo;

c) Mantener en condiciones de seguridad, toldos, cornisas, balcones o cualquier otra saliente sobre la vía;

d) No evacuar a la vía aguas servidas, ni dejar las cosas o desperdicios en lugares no autorizados;

e) Solicitar permiso para colocar inscripciones o anuncios visibles desde la vía pública

f) Tener alambrados que impidan el ingreso de animales a la zona del camino.

Artículo 32. Anuncios y carteles prohibidos. Se prohíbe colocar o mantener en la vía pública, franja de dominio y zona de camino signos, demarcaciones o elementos que imiten o asemejen a las señales de tránsito y alterar, destruir, deteriorar o remover dichas señales o colocar en ella anuncios de cualquier índole. Asimismo no podrá colocarse en la vía pública, franja de dominio y zona de camino propaganda comercial, construcciones u otros elementos que afecten la visibilidad del conductor o la debida percepción de las señales de tránsito.

Artículo 33. Regulaciones especiales sobre publicidad comercial. La autoridad competente reglamentará las condiciones de colocación de carteles, pasacalles u otra forma de propaganda comercial que no interfiera la visibilidad del conductor o la debida percepción de las señales de tránsito. La autoridad competente podrá retirar o hacer retirar de la vía pública, franja de dominio y zona de camino los objetos, señales no oficiales y cualquier otro letrero, signo de demarcación o elemento que dificulte la circulación, altere la señalización oficial o dificulte su percepción o que no se ajuste a lo dispuesto en esta ley y sus normas reglamentarias.

Artículo 34. Construcciones en la vía pública. Toda construcción a erigirse en la vía pública, franja de dominio y zona de camino debe contar con dictamen vinculante y favorable del Consejo Nacional de Tránsito y Seguridad Vial y la autorización previa de la autoridad competente y. Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se autorizarán construcciones permanentes en la vía pública, franja de dominio y zona de camino, con las medidas de seguridad para el usuario, a los siguientes fines:

a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;

b) Obras básicas para la infraestructura vial;

c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.

Toda construcción en la vía pública, franja de dominio y camino que no se ajuste a lo dispuesto en la presente ley será retirada por la autoridad competente.

 

 




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