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CARLOS J. FERNÁNDEZ


  LA AVIACIÓN MILITAR (GUERRA DEL CHACO) - Por Coronel (SR) CARLOS JOSÉ FERNÁNDEZ


LA AVIACIÓN MILITAR (GUERRA DEL CHACO) - Por Coronel (SR) CARLOS JOSÉ FERNÁNDEZ

LA AVIACIÓN MILITAR

GUERRA DEL CHACO

Por Coronel (SR) CARLOS JOSÉ FERNÁNDEZ



LA AVIACIÓN MILITAR

1] La Primera Comisión pro—Aviación Nacional.

2] El primer piloto paraguayo Silvio Pettirossi.

3] Arturo Escario. Su trayectoria y muerte.

4] Cusmanich y Barbero, precursores de la aviación.

5] Creación de la Escuela de Aviación Militar. Nicolás Bó, Director.

6] Las Misiones de la Aviación Militar y Naval.

7] Las adquisiciones de aparatos aeronáuticos y la formación de las Escuadrillas de Caza y de Reconocimiento.

8] Los campos de aterrizaje.

10] Eficacia de la aviación durante la guerra.


1] LA PRIMERA COMISIÓN PRO—AVIACIÓN NACIONAL

Hasta el año 1914, no se pensaba en el país en la creación del arma aérea, pero con la hazaña acrobática realizada en Asunción por el primer piloto paraguayo de fama mundial, Silvio Pettirossi, se despertó inusitado entusiasmo para la formación del arma aérea. De inmediato se echaron las bases para constituir una entidad tendiente a concretar la creación de la Escuela de Aviación, y se constituyó una Comisión Especial al efecto, compuesta por las siguientes influyentes personalidades:

 

Cmdte. don Atilio Peña

TCnel. don Adolfo Chirife

Dr. don Ernesto Egusquiza

Dr. don Luis A. Riart


Antes de formular ningún proyecto la Comisión formada, uno cifraba sus esperanzas en Silvio Pettirossi, para la creación y funcionamiento de la nueva arma, éste cayó en un vuelo de entrenamiento, en presencia de su esposa y otros espectadores, en Buenos Aires, sumiendo en la tristeza y desorientación a los miembros de la Comisión Especial y a todo el país, pues Pettirossi representaba la esperanza de ser el primer director de dicha Escuela en formación, y quedó trunco el pensamiento de tener nuestra propia arma aérea.

Mientras tanto, surgieron varios jóvenes animosos que deseaban emular al héroe caído.


2]      EL PRIMER PILOTO PARAGUAYO SILVIO PETTIROSSI

Una reminiscencia sobre la personalidad de Pettirossi debemos a la pluma del Cmdte. de Aviación Leandro Aponte, contenía en su libro Cincuenta años de Aeronáutica en el Paraguay (2a. Edición, Editorial El Arte S.A. Asunción, 1957). De dicho título, entresacamos las partes más interesantes:

“Silvio Pettirossi nació en Asunción el 16 de Junio de 1887. Su padre Antimo Pettirossi, fue ciudadano italiano, casado con doña Rufina Pereira, oriunda de Concepción.

Su instrucción primaria la recibió en los colegios Viterbo y Spoleto de Roma, regresando a la Patria donde completó sus estudios superiores.

Cuando tenía 17 años, es decir en 1904, participó en la guerra civil, en las filas revolucionarias, logrando obtener el grado de Alferez en Comisión por brillante actuación.

Terminada la contienda hizo un viaje a Buenos Aires, donde entabló relaciones de amistad con Benito Villanueva, que era Senador entonces, quién le facilitó relacionarse con personajes representativos de la aeronáutica de dicho país. Jorge Newbery le honró con su amistad y le proporcionó el bautismo del aire, y viendo sus cualidades le instó a que se dedicara a las actividades aéreas. De vuelta al Paraguay, consiguió una beca del Gobierno para estudiar pilotaje en Francia, ingresando a la Escuela sostenida por Depperdussin en Reims, donde el 11 de Febrero de 1913, después de recibir 17 lecciones, rindió exámenes, obteniendo el brevet N° 1.128. Un Decreto del Gobierno paraguayo le confería el grado de Sub—Teniente de Infantería.

«Escasos días después Francia fue sacudida por una noticia sensacional. El piloto paraguayo solicitaba la intervención de Técnicos Oficiales para que registraran sus vuelos, pues, ofrecía batir el record mundial de acrobacia aérea, detentado a la fecha por Pegaud, el creador del «Looping». Aceptada la solicitud, Pettirossi, realizó la hazaña. Inició una serie de Loopings cuyo número fue contado hasta 37 por los observadores extraoficiales, pero, de los cuales sólo 30 fueron registrados por los cronómetros. Con esto ya estaba cumplida con creces la promesa de conquistar el primer puesto entre los recordmen mundiales de vuelos acrobáticos».

A mediados de Julio de 1914, se embarca rumbo a Buenos Aires. Sus vuelos en Palermo marcaron época en los anales de la Aeronáutica Argentina.

«De Buenos Aires donde el pueblo lo aclamó sin reticencias y Roque Saenz Peña le presentó sus congratulaciones personales de Primer Mandatario, Pettirossi pasó a Montevideo, donde contrajo matrimonio con una uruguaya».

Buenos Aires, Montevideo, Santiago de Chile y Río de Janeiro constituyeron las etapas gloriosas de sus triunfos espectaculares en Sud América.

«En 1915, con motivo de la Conmemoración del Descubrimiento del Océano Pacífico y la reapertura del Canal de Panamá, se realizó en California una Feria Internacional y al mismo tiempo un mitin aeronáutico. Pettirossi estuvo allí. Aprovechó la Bahía de Brighton en la costa del Pacífico para realizar vuelos de adaptación al clima y de puesta a punto su máquina. En una de ellas ejecutó evoluciones tan atrevidas e impresionantes sobre la Escuadra Norteamericana del Pacífico en Maniobra, saludaron simultáneamente con sus sirenas al audaz piloto que así estaba demostrando su absoluto dominio del espacio. Realizó vuelos nocturnos emocionantes, entre luces de bengala, proporcionando espectáculos que transportaron al delirio a las masas enardecidas de entusiasmo que acabaron por aclamarlo como «Rey del Aire».

«En las postrimerías del año 1916, tras triunfales vuelos realizados en las diversas capitales americanas, Pettirossi regreso de nuevo a Buenos Aires. El 14 de Octubre realizo el primer vuelo en el avión reparado, cuyo desperfecto le había impedido participar en los actos preparados para festejar con esplendor hanta entonces no alcanzado la ascensión a la Primera Magistratura del Dr. Hipólito Irigoyen, en que el Gobierno paraguayo había adherido a tales festejos con la designación de una embajada presidida por el Dr. Gerónimo Zubizarreta. Entre los miembros de dicha embajada formaba parte el entonces Teniente José Félix Estigarribia el futuro conductor glorioso del Ejército paraguayo en la guerra del Chaco. Pettirossi, tras contribuir con sus vuelos para dar realce a la Representación Nacional, deseaba poner sus alas al servicio de la Comisión que por entonces trabajaba animosamente en busca de erigir un merecido monumento a Jorge Newbery. Pero el Deperdussim requería ciertas reparaciones previas que Pettirossi realizo gracias a las gentilísimas atenciones del Tte; de Navío don Raúl R. Moreno, entonces Comandante de la Aviación Naval ubicada en el fuerte Barragan, en las proximidades del Arsenal del Río de la Plata. Desgraciadme las reparaciones requirieron un tiempo mayor que el calculado, por lo que los festejos de la transmisión de mando aludido se desarrollaron sin la intervención de nuestro Piloto.

«El día 15 de Octubre de 1916 Pettirossi realizó otro vuelo en el que exigió graduales esfuerzos del aparato, manifestando después su total conformidad con las reparaciones ejecutadas.

«Y el 17 de Octubre, en presencia de su esposa, del Tte. de Navío Raúl R. Moreno y algunos miembros de la familia Castell en cuya casa se hospedaba y otras Personas de su amistad especialmente invitadas, realizo el vuelo que resultó ser el último de su vida.

«El Aero Club Argentino lo envolvió con la bandera de su hidalga Patria y lo condujo en sus brazos hasta su local en la Galería Güemes, donde los donde los, gentes recibieron el consternado homenaje del mismo pueblo que en vida lo alentara con sus aplausos y le honrara con su cariño».

Cuando sus restos tocaron tierra en las playas de la vieja Asunción, por boca de Eloy Fariña Núñez, otro hijo dilecto del Paraguay, la Patria habló así:

 

«No he de llorar la muerte del que vive

en el vasto recuerdo colectivo,

ni he de rasgar mi túnica de púrpura

sobre el sepulcro del recién caído.

Yo levanto la voz, remonto el vuelo

y a las edades más remotas digo:

Non omnis moriar como canta el vate

en el monumental verso latino.


Y del etéreo paladín que supo

gravar su nombre en el azul dominio,

ha de quedar el vuelo gigantesco

en nuevas aves del solar nativo,

ya perforen las nubes con sus alas

o ya encanten las almas con sus trinos,

intrépidos señores del espacio

o armoniosos Arieles pensativos

todos seres alados, todos héroes

de comunes orígenes divinos.


Alcese, en tanto, en un lugar excelso,

la altiva imagen del valor alígero,

en ademán de hurtar el fuego sacro

sobre un corcel alado y no rendido

a fin de que la gente venidera

diga, al mirarla, en apartados siglos:

«voló como no vuelan ni las águilas,

¿cuál es su nombre? El Paraguayo Silvio...»


3] ARTURO ESCARIO. SU TRAYECTORIA Y MUERTE. LA MISIÓN MILITAR ITALIANA.

Escario tomó lecciones de aeronáutica y siguió un curso de práctica de pilotaje en la Escuela «Cuatro Vientos» de España, regresando a la Patria con el brevet de Piloto Aviador. Como en el país todavía no existía la idea de adquirir una máquina voladora, se consagró de lleno a llevar a cabo la idea de la creación de la Escuela de Aviación Nacional y la adquisición de los aviones para para los entrenamientos y uso de los pilotos y alumnos con que ya contaba entonces la incipiente Escuela. Escario escribía artículos periodísticos de propaganda.

En 1919 llegó a Buenos Aires una Misión Militar Aeronáutica Italiana con fines de propaganda y de fraternidad con los países Sudamericanos. En Agosto del mismo año, el Tte. 1º Barón de Riseis, intentó unir en un solo vuelo Buenos Aires con Asunción, pero por defectos del motor tuvo que acuatizar en Paraná, donde esperó otra máquina para seguir viaje, lo que pudo realizar recién el 15 del mismo mes. Fue un acontecimiento nacional que desbordó el entusiasmo popular, al admirar las evoluciones realizadas por De Riseis.

De regreso a la Capital porteña, le acompañó el embajador italiano Comendador Rossi, quien se propuso obtener de su Gobierno el obsequio del aparato con que De Riseis efectuó dicho vuelo. El Gobierno italiano decidió donar al Paraguay dos aparatos, que sirvieron de base a la formación de la Aviación Paraguaya. El Comendador Rossi fue recibido jubilosamente a su regreso, a cuyo efecto se constituyó una Comisión especial de agasajo que lo recibió el 1º de Setiembre, en Villeta, a bordo del Cañonero «Adolfo Riquelme» llevando a bordo a la C.D. del Comité Pro Aviación, miembros de la colectividad italiana y al piloto Arturo Escario.

«El Gobierno paraguayo dispuso que el Teniente Escario concurriera a Buenos Aires para hacerse cargo de las máquinas donadas y procediera a su traslado a Asunción. El Teniente Escario tenía autorización para realizar en vuelo el viaje Buenos Aires —Asunción utilizando una de las máquinas. Pero él, piloto de aviones, requería lecciones para manejar el hidroavión Lorner R.3. Se encargó de ello el Sargento Mario Conforti, componente destacado de la Misión Militar Aeronáutica Italiana. Escario recibió varias lecciones de vuelo de doble comando, necesitando más vuelos para dominar el manejo de dicho aparato. Pero como el Ministro de Guerra insistía su regreso conduciendo la máquina, y sin antes de dominarla del todo, el 30 de Setiembre, y en ausencia de su instructor, en la hidrobase de San Fernando, Escario impuso su condición de piloto paraguayo, propietario de la máquina, para montar la máquina, hizo sacar de su cobertizo para realizar una salida «solo». Tras un dificultoso despegue, apenas recorrido el kilómetro, el hidroavión se precipitó al suelo en la isla «Pajarito», desde no más de cien metros de altura, destrozándose la máquina y Escario sufrió fracturas en la base del cráneo, el fémur y una pierna. No obstante de ser operado y atendido solícitamente, en el Hospital «Petrona Villegas de Cordero» de San Fernando, falleció el 1º de Octubre de 1919».

 


4] CUSMANICH Y BARBERO, PRECURSORES DE LA AVIACIÓN

Francisco Cusmanich, de 25 años de edad, decidió acogerse a la beca ofrecida por el Gobierno Argentino para seguir un curso de pilotaje en Buenos Aires. En el Palomar recibió las primeras lecciones. Dice Aponte: «Cusmanich, espíritu inquieto, difícil de conformar, tuvo tropiezos que lo obligaron a retirarse de El Palomar. Poco después pasó a Europa donde ingresó en una Escuela de Pilotaje Civil en Longchamp, cerca de París. Aquí tampoco pudo coronar sus estudios, consiguiéndolo finalmente en el Aeródromo «Cuatro Vientos» de España. De regreso a la Patria encontró que ésta no había podido aun constituir un núcleo de compatriotas para desarrollar las actividades aéreas y se vio obligado a ambular entre la Argentina y el Paraguay tratando de encontrar las organizaciones aeronáuticas que le permitieran mantener su entrenamiento de vuelo.

Y con el deseo de formar el arma aérea, se constituyó un Comité Pro—Aviación, con las siguientes personalidades:

Presidente Don Reinaldo Bibolini

Vice Presidente Don Junio Quinto Godoi

Tesorero Don Benjamín Banks

Secretario Don Octaviano Rivarola (h)

Pro—Secretario Mayor Don César Fretes Ayala

Vocales: Dr. Rodrigo Solalinde, Dr. Gerónimo Niail, Dr. Lisandro Díaz León, Dr. Bruno Guggiari, Dr. Juan Carlos Garcete.

Presidente Honorario Don Francisco Sosa Gaona

El 14 de Junio de 1921, Vicente Barbero usufructuaba una beca en El Palomar, rendía exámenes para optar al brevet de Piloto Aviador. El Gobierno Paraguayo decidió que Barbero ingresara al país para hacerse cargo de la Escuela de Aviación Militar que se deseaba hacer funcionar.

El 29 de Octubre de ese año cayó Barbero en El Palomar, en circunstancia de realizar sus vuelos de entrenamiento.

Desaparecidos los primeros pilotos formados en el extranjero, el Ministro de Guerra y Marina, el entonces Coronel Adolfo Chirife, con vista a la adquisición de aviones, dio una resolución creando la Escuela de Aviación Militar con asiento en Campo Grande, y designó como Director al Capitán Hernán Dalqhuist, Secretario del Ministro, y como Instructor al Tte. 1º Oscar Grave, Piloto Aviador Militar alemán, residente en el país. Se tomaron los siguientes alumnos: Mateo Telles; Aniceto García; Atilio Ibáñez Rojas; Eulogio Osorio y N. García.

Las dificultades económicas que padecía el Estado venía postergando las adquisiciones de aviones, que se agravaron con motivo de la Guerra Civil, estallada entonces, malogrando toda posibilidad de su funcionamiento.

El cuarto aviador perdido fue Francisco Cusmanich, durante la Guerra Civil, tocándole conducir el avión adquirido por el Gobierno. El 8 de Julio de 1922, el avión tripulado por Stewart como Piloto y el Sargento Cusmanich como Observador, salió de Campo Grande con misión de bombardeo sobre las posiciones revolucionarias. Cusmanich llevaba bajo su asiento, a falta de instrumento correspondiente, cuatro bombas. A la altura del pueblo de Pirayú, se incendió el aparato, haciendo explotar las bombas y se precipitó al suelo muriendo quemados los dos aviadores. La desaparición de Cusmanich fue considerada como una desgracia nacional, porque se perdía otro hombre que estaba destinado a hacer funcionar la Escuela de Aviación Militar.

En Febrero de 1923, por Decreto N° 15.787, el Presidente Eusebio Ayala creó la Escuela de Aviación Militar con el siguiente personal:

Director: Sargento Nicolás Bó, Aviador Militar italiano, afincado en el país, distinguido ex—componente de la Misión Italiana.

Montador de aviones: José Barbenza, y el Mecánico José Bó, este hermano del Piloto y Director.

En la quincena de Febrero de 1924, el Sargento Bó renunció al Cargo para viajar a Italia, su Patria de origen.

Con tal motivo el P.E. lanzó un Decreto reorganizando la Escuela con personal superior exclusivamente nacional en la siguiente forma: Comandante: el Teniente 1º de Artillería P.A.M. José Domingo Jara; Ayudante: el Teniente 2º de  Caballería P.A.M. Emilio Nudelman; Oficiales de planta: los Tenientes 2º de Infantería Juan José Benítez y Arnaldo Zayas.

Estos cuatro pilotos fueron becados por el Gobierno paraguayo para cursar sus estudios y aprendizaje de vuelo en el Brasil, donde recibieron sus brevet un año después y regresaron a la Patria con bastante prestigio. Hicieron demostración de vuelo sobre la ciudad despertando admiración y entusiasmo.

El entusiasmo popular fue propicio a la organización definitiva de la Escuela, pero por rivalidades surgidas en el seno do los pilotos se diluyó la perspectiva tan halagüeña, siendo trasladado a distintas Unidades del Ejército casi todo el personal nacional. Los aparatos quedaron semi abandonados en Campo Grande.

Pero llegó al Gobierno un ilustre ciudadano con espíritu progresista, con visión futurista, y sobre todo con deseos de reparar errores y preparar a las Fuerzas Armadas, especialmente la Aérea, tarea a la que dedicó toda su energía, en vista de la defensa del Chaco. Fue el Dr. Eligió Ayala.

Con medidas económicas y financieras, tomadas desde su puesto de Ministro de Hacienda primero y como Presidente de la Nación después, facilitó los recursos que posibilitaron el funcionamiento metódico y eficaz de la Escuela de Aviación subsistente hasta la fecha. Para ello contrató una Misión Militar Francesa, al mando del Coronel de E.M. don José Coulet La integraba, entre otros, el Mayor (H.C.) don Luis Fromont, piloto y Observador, quien se encargó del funcionamiento de la Escuela Militar de Aviación, como Director, contando con la colaboración del «Ayudant Chef» don Roberto Pommier, Mecánico y Profesor de la materia de su especialidad, que también integraba la Misión, la cual llegó a Asunción el 31 de marzo 1926.

Los primeros tiempos empleados por los miembros de la Misión fueron para el estudio y confección de los provectos de ley y los reglamentos consiguientes al funcionamiento de cursos. Al mismo tiempo se procedía al montaje, la recepción y la prueba en vuelo de los aparatos adquiridos, y una vez realizadas tales pruebas se llamó a los candidatos. Las plazas previstas eran de 10 para la Escuela de Pilotaje y 5 para los Mecánicos.


El material elegido para el aprendizaje fueron tres aviones Hanrot H.D., tipo 32, biplazas de doble comando, equipado con motores rotativos. Su estructura de madera con revestimiento de tela permitía pronta y fácil reparación, sin requerir personal especializado.

Este material llegó al país en Abril de 1927. Y en Mayo de ese año el pueblo pudo admirar su gallarda figura en el aire en que se puso en vuelo cuatro aviones tripulados por el Mayor Fromont, el Capitán José D. Jara, y los Tenientes 1º Emilio Nudelman y Juan José Benítez.

El Mayor Fromont pidió que fuesen concentrados en Campo Grande los cuatro pilotos anteriormente brevetados en la Escuela «Dos Alfonso» de Río de Janeiro, pasando a ingresar la plana mayor de la Dirección de la Escuela. El Teniente Nudelman fue designado como Instructor de vuelo, Fromont tomó a su cargo la mitad de los alumnos que habían sido aceptados bajo riguroso examen psicofisiológico realizado en el Hospital Militar Central.

Los cursos de Pilotaje y de Mecánica se iniciaron simultáneamente en Junio de 1927, con los siguientes alumnos:

Lauro Keim, Federico B. Voitchach, Basilicio Acosta y S. Schoeder.

Uno de los viejos aviones Salm, resabio de la Guerra Civil de 1922, despojado del revestimiento de sus alas, fue utilizado como «rouler». Dicho avión con su motor puesto a punto, sirvió para que los alumnos, en carreteos de van y ven a lo largo de la pista aprendieran el manejo del motor, el mantenimiento de la recta y la línea de vuelo en la carrera predecolage. El segundo paso consistió en los vuelos de bautismo en que los alumnos fueron sometidos a una prueba de resistencia a las reacciones propias de las maniobras acrobáticas.

Los alumnos fueron saliendo «solos», con gran alegría general, dado que el Mayor Fromont dirigía los vuelos con extraordinaria ni prudencia que redundó en beneficio de la Escuela, porque no registró ningún accidente serio.

Tras un año de intensa labor intelectual y práctica de vuelo, rindieron los exámenes teóricos los siguientes alumnos:

Los Tenientes 1º José M. Fernández y Miguel Ángel Yegros; Oficial de 3a. de Administración Leandro Aponte; los Tenientes 2° Trifón Benítez Vera, Atilio Ibáñez Rojas, Juan G. Doldán, Victor Vallejos, Ramón Della Loggia y Abel Vera y Aragón.


6) LAS MISIONES DE LA AVIACIÓN MILITAR Y NAVAL

Hemos señalado ya que miembros de la Misión Militar Italiana que visitaba Sudamérica, visitaron Asunción, entre quienes actuó, junto con su esposa, el Tcnel. Don Ernesto Colombo, propietario de dos hidroaviones. Este acontecimiento despertó la idea de adquirir los dos aparatos para fundar la Aviación Naval, mediante las intensas gestiones del entonces Teniente 1º de Marina don Manuel T. Aponte, entonces Jefe del Departamento de Marina, quien le propuso a Colombo la compra de sus aparatos y crear con ellos la Escuela Aero Naval, bajo la dirección del propio Colombo, quien se hizo cargo de inmediato de ella, iniciándose los cursos de la Escuela de Aeronaval.

Los primeros alumnos designados fueron los Tte. 1º de Marina Porfirio Machuca y Ramón Díaz Benza, los Ttes. 2° de Marina Ramón Martino, Víctor Urbieta Rojas, Heriberto Osnaghi y Teófilo Fariña Sánchez.

El primer paso de su entrenamiento lo realizaron en un avión terrestre Salm, utilizándose la pista de Campo Grande, bajo la instrucción de pilotaje del Sargento Bó. El piloto Sandroni se encargó de la adaptación de dichos pilotos a los hidroaviones de la Armada. En Marzo de 1930 recibieron sus brevets. Colaboraron para tales resultados, el Mecánico italiano José Yaracce y el Montador de aviones don Antonio Costagliota, oportunamente contratados para atender los hidroaviones y encargarse de la formación del personal auxiliar indispensable. Estos fueron:

Motoristas: Juan Schaerer, Juan Keim, Carlos Olmedo, Alberto Palacios, Reinaldo Paganiy, Otto Rocholl.

Montadores: José R. Morales, Hernán Martínez, Aníbal Zavala Spika, Manuel Amarilla, Hernán Zotti y Adolfo Dalquist.

Con el retiro de la Misión Militar Francesa, a raíz del incidente bélico en el Fortín boliviano Vanguardia, el Gobierno de signó al TCnel. Colombo como Director también de la Aviación Militar en reemplazo de Fromont.

Durante su permanencia al frente de las Escuelas, propuso ni Gobierno la adquisición de los aparatos indispensables para formar dos escuadrillas de siete aparatos: uno de Caza y otra de Reconocimiento, para servir de medios a la ejercitación y capacitación del personal que iba formándose con la necesaria capacidad profesional. Al mismo tiempo propugnó la creación de una entidad que se encargaría del funcionamiento de una Escuela Civil de Pilotaje. Dicha entidad se llamó «Aero Paraguaya». Su personal directivo constituyeron: Dr. Gerónimo Riart, Emiliano Rohrt, Pedro Marés y Dr. Silvio Lofruscio.

Al retirarse del país el TCnel. Colombo, la Aviación y la Aeronaval quedaron sin ningún personal directivo. Entonces el Gobierno resolvió enviar al extranjero algunos pilotos con que contaban ambas instituciones “para adquirir en ambiente verdaderamente técnico de distintos países europeos, los conocimientos necesarios para hacer más tarde los eficaces propulsores y orientadores del Arma en formación».

Por esa fecha el Gobierno resolvió contratar una Misión Militar Argentina presidida por el Coronel Abraham Schweizer; estaba compuesta por una brillante oficialidad de todas las armas y servicios. Entre ellos formaba parte el Piloto Aviador Militar Mayor don Jorge E. Souvillé, de gran prestigio adquirido en Europa, incorporado al Ejército Paraguayo con el grado de TCnel. (H.C.), se dedicó de lleno al mejoramiento profesional de los pilotos ya brevetados y preparó la Escuela para la formación de otros nuevos. Al mismo tiempo procedió a la concentración en Campo Grande de todos los pilotos dispersos en otras Unidades.

Respecto a la adquisición de los aviones, se produjo en el país una verdadera anarquía, pues la mayoría de los eminente hombres y algunos militares de alta graduación consideraba gastos inútiles porque la Aviación no podría actuar con eficacia en la región boscosa del Chaco. Felizmente la cordura del Presidente de la República hizo que triunfara la buena causa y el Gobierno decidió comprar los aviones: 7 Aviones «Potez 25», de Reconocimiento y Bombardeo, los primeros adquiridos que resultaron de primera calidad, pues estos aparatos demostraron su utilidad, realizando profundos reconocimientos sobre territorio enemigo, transportando municiones (Nanawa se salvó mediante el acarreo de municiones hechas desde Concepción durante la batalla de Enero de 1933), transportando personal de Oficiales y heridos y hasta combatiendo con el enemigo, con los Cazas bolivianos. Uno solo fue derribado por el enemigo en los alrededores de Saavedra, destrozándose el aparato y muriendo los dos tripulantes: el Piloto Trifón Benítez Vera y el Capitán Avalos Sánchez, Jefe de Operaciones del Estado Mayor del Primer Cuerpo de Ejército.

La Escuadrilla de Caza se componía de 7 “Vibaul 73”. Con olios se creó el primer Grupo de Aviación en Campaña, que se puso a las órdenes del Capitán Leandro Aponte, en reemplazo del Capitán José A. Migone, quien pasó a ocupar la Dirección de la Aviación Militar en Campo Grande.

Durante la guerra el Gobierno adquirió igualmente 7 Aviones Fiat de Caza. Todos los aparatos; tanto de Caza como de Reconocimiento, prestaron útilísimos servicios, siempre oportunamente, descubriendo nuevos caminos trazados por el enemigo, así como concentraciones de tropas en el mismo frente de las operaciones.

En cuanto a la Aeronave, Bahía Negra era su base desde donde incursionaba sobre territorio ocupado por el enemigo y procedía a su bombardeo durante toda la guerra.


9 y 10] LOS CAMPOS DE ATERRIZAJE. EFICACIA DURANTE LA GUERRA

En la paz, el único campo de aterrizaje era el de Isla—Poí. Se construyeron varios durante la guerra, muchos eran provisorios a causa del avance de nuestro Ejército hacia el Oeste. El de Nanawa se estableció en forma permanente, desde Enero de 1993 Luego, vinieron los de Palo Santo y López de Filippis, preparados por nosotros. Los demás eran de origen boliviano que los nuestros iban mejorando para su utilización en forma de los aviones de Caza y de los de Reconocimiento y Bombardeo.

Durante la guerra, la aviación sostuvo numerosos combates contra la aviación boliviana. Los más importantes fueron los siguientes:

El primer combate se registró sobre los campos del Fortín Boquerón, en que el Piloto Rocholl fue herido y su máquina recibió varios impactos, pero logró regresar a su base, aterrizando sin ningún obstáculo.

En otra oportunidad, la patrulla formada por tres Potez 25, decoló de Isla Po—í, con suficientes bombas para descargar sobre las posiciones enemigas en Samaclay. Estando ya sobre el objetivo aparecieron siete aviones enemigos, que en raudo vuelo atacaron a los tres Potez, pero a pesar de la mayor velocidad y maniobrabilidad, no pudieron desorganizar a la rígida formación triangular que observaban los Potez, representando una verdadera fortaleza inexpugnable. Los nuestros maniobraron aprovechando las nubes para despistar a los contrarios. El Jefe de la Patrulla, el entonces Teniente 1° de Marina Víctor Urbieta Rojas, actuó con suma habilidad, buscando algún punto de referencia para dirigirse a su base antes de anochecer, lo que logró sin mayores incidencias en el Campo de Nanawa con dos aparatos, pues el tercero tuvo que aterrizar en Rancho Ocho. Este aparato estaba tripulado por el Piloto Román García, quien llevaba como Observador al Teniente Tomás Rufinelli. Los otros aparatos de la Patrulla, eran conducidos por el Teniente 1º Aponte cuyo Observador era Von Sastrov, y con el Tte. de Marina Urbieta Rojas iba de Observador el Teniente Gonzalo Samaniego Abente. Los aparatos no sufrieron mayores averías.

El 11 de Junio de 1933, tres aviones Potez, escoltados por tres Fiat de Caza, salieron de Isla Po—i con la misión de reconocimiento y bombardeo sobre las posiciones bolivianas de Campo Aceval. Cumplida la misión, regresaron a su base, primero los Fiat, que eran de mayor velocidad que los Poten, mientras éstos se aprestaban a aterrizar, notaron los nuestros que eran escoltados por tres aviones enemigos. Entonces los Fiat volvieron a elevarse para enfrentar a los bolivianos, armándose una batalla impresionante durante más de media hora, hasta que los bolivianos se vieron obligados a retirase abandonando la lucha, salvándose los Potez, de su destrucción por acción enemiga. Los Aviones de Caza estaban tripulados por el Teniente Román García, por el Capitán Wladimiro Porfeneco y el Capitán Bernardino Caballero Alvarez. Todos los aparatos sufrieron desperfectos importantes, como ser: el radiador perforado; los comandos cortados por los impactos, y las alas muy perforadas que apenas servían para un riesgoso aterrizaje.

Al día siguiente 12 de Junio, los bolivianos volvieron con tres aviones de Caza, y con poco intervalo de tiempo aparecieron dos más, del lado de Toledo, y otros tres del lado Sur, total ocho, con intenciones de bombardear a los aviones nuestros en tierra. Los tres Potez, de vigilancia permanente en el campo, levantaron vuelo trabándose en tremenda lucha con los enemigos. A los 20 minutos de combate, tres aviones abandonaron la lucha, al parecer averiados, seguidos de dos más en idénticas condiciones. Poco después, el resto abandonó la lucha uno detrás de otro. Pero antes de aterrizar los nuestros aparecieron otros dos aparatos enemigos. Entonces el Piloto Gwyn se adelantó a sus compañeros para reiniciar el combate, pero con tan mala suerte que desde 1.200 metros de altura se precipitó a tierra destrozándose el aparato con su piloto, siendo el Teniente Gwyn el primero de Caza que perdía nuestra aviación.

El 18 del mismo mes y año, hubo un encuentro en el cielo de D’Orbyny, entre un Potez y otro enemigo, combatiendo durante media hora hasta que el enemigo se retiró a su base. El nuestro aterrizó con poca avería. Parece que el aviador boliviano informó a su regreso haber derribado al Potez. El Comando boliviano anunció dicho presunto hecho, lo que obligó al General Estigarribia lanzar el siguiente comunicado:

«Una vez más el Comando enemigo ha sido víctima de los partes falsos de sus subordinados. Ayer, 18 de los corrientes, uno de nuestros aparatos de Reconocimiento se encontró con otro de la aviación boliviana en la región de D’Orbyny, trabándose entre los dos una lucha de 20 minutos, al cabo de los cuales quedó dueño del cielo el Piloto paraguayo, reafirmando así por centésima vez el heroísmo de nuestros soldados del aire». «Nuestra máquina, después de cumplir su misión, aterrizó en su Base en perfectas condiciones». (Comunicado No. 435 del Ministerio de Guerra y Marina).

El 26 de Junio, en el cielo de Las Conchitas, cuatro Potez enfrentaron a once aviones enemigos, sin pérdidas para los nuestros. En cambio el enemigo perdió un avión que se destrozó, según informaron prisioneros capturados el día siguiente.

El 8 de Julio, en el frente de Ballivián, una Escuadrilla Potez, compuesta de cuatro aviones, tripulados por los Ttes. Arsenio Vaesken, Homero Duarte, Luis Tuya, llevando de Observador u los Tenientes César Corvalán Doria, Job von Sastrow y Alejandrino Martínez, respectivamente. El Comandante de la Escuadrilla Capitán Isidoro Jara, cuyo Observador era el Teniente Flavio Martínez, recibió la misión de bombardear el fortín Ballivian. Cada aparato llevaba, bajo sus alas, 20 bombas. El informe del Comandante de la flotilla decía que en el campo de aterrizaje estaban reunidos siete aviones de Caza enemigos listos para despegar. Los nuestros descargaron sus bombas sobre ellos, creyendo haber averiado a tres, pues pudieron decolar solo cuatro, que entablaron un formidable combate con los Potez, que no perdieron su formación a pesar del intento enemigo, tanto que pudo bombardear implacablemente el objetivo, al tiempo de defenderse de los ataques enemigos. Los nuestros regresaron a su base sin sufrir averías muy graves, a pesar que los aparatos estaban cubiertos de impactos de balas, así como el personal. Recibió 7 heridas el Teniente Flavio Martínez; el Capitán Isidoro Jara, el Tte. Arsenio Vaesken y el Observador Tte. 2º César Corvalán Doria, fueron alcanzados por las balas enemigas. Felizmente no hubo que lamentar ninguna fatal pérdida ni de personal navegante, ni los aviones sufrieron ninguna destrucción que impidiera seguir combatiendo al día siguiente. El Comunicado N° 446 del General Estigarribia daba cuenta de la hazaña en los siguientes términos:

«El Fortín Ballivian fue bombardeado hoy con pleno éxito por nuestros aviones, librándose después, sobre dicha posición, un combate aéreo en que volvieron a imponerse nuestros Pilotos, derribando una de las máquinas del enemigo, que cayó a escasa distancia de nuestras tropas, en terreno ocupado por los bolivianos. Nuestros aviones regresaron, en perfectas condiciones, a su campo de aterrizaje».

El 12 de Agosto de 1934, el Capitán Carmelo Peralta, junto con el Observador Teniente Etcheverry, en las cercanías de Florida, enfrentó con un avión boliviano, trabándose en porfiada lucha, hasta que Etcheverry pudo ametrallar al enemigo, el cual se precipitó al suelo envuelto en llamas. El tripulante del avión derribado por Etcheverry, resultó ser el As de la Aviación boliviana, Capitán Pabón, aquél que abatió a Trifón Benítez Vera en los alrededores de Saavedra, el 4 de Diciembre de 1932.

El 22 de Setiembre de 1934, una Patrulla Mixta paraguaya hallábase volando sobre Puesto La Rosa, cuando fue atacada por una Escuadrilla boliviana. El Potez picó rápidamente hacia tierra buscando la defensa de las tropas. En cambio, los dos Fiat quedaron sobre Algodonal, enfrentándolos, librando una lucha espectacular, y consiguiendo alcanzar con sus ráfagas a una de las máquinas que tuvo que aterrizar desastrosamente, observada por los Pilotos Tomás Ruffinelli y Abelardo Bertoni. El Potez estaba tripulado por los Tenientes Benito Sánchez Leiton y Francisco Amarilla.

Al día siguiente la Escuadrilla de Caza libró otro combate sobre el mismo lugar, pero sin consecuencia, pues los aviones enemigos dejaron el campo a los paraguayos.

Al regreso a su Base, los Pilotos bolivianos comunicaron haber volteado a dos aviones paraguayos, lo que obligó al General Estigarribia negarlo en su Parte Abierto del día 24, que decía:

«Es completamente falso que el enemigo haya volteado dos aviones paraguayos en el combate de ayer. En cambio, el Jefe de nuestra Escuadrilla dio Parte de haber derribado un aparato enemigo sobre los campos de Carandayty». El personal que actuó en este combate fue: el Teniente 2º Homero Duarte y su Observador Teniente 1º Cándido Ríos. En los Fiat C.R. 20 actuaron el Capitán Tomás Ruffinelli y Teniente 2º Orlando Salerno Netto

En cuanto al servicio de los magistrales reconocimientos del terreno ocupado por el enemigo, son incontables, siendo todos aprovechados por los Comandos para desbaratar las intenciones enemigas de maniobrar sobre nuestra retaguardia. El más importante fue el descubrimiento de los caminos que el Comando boliviano hizo construir desde el punto conocido por Puesto Independencia, para unirse con el camino principal Garrapatal—Picuiba, con el objetivo de cortar el servicio de abastecimiento del II Cuerpo de Ejército, en plena ofensiva hacia la población de Carandayty y el Río Parapití. El primer camino fue detectado por la aviación y comunicado al Comando para guayo, quien dispuso su intercepción por tropas del I.C.E.

Fracasado este camino, hizo construir otro más al Norte que se dirigía directamente a Siracua. Fue descubierto cuando faltaban apenas unos 15 kilómetros para unirse con el de Garrapatal. Entonces el Gral. Estigarribia dio la misión al Comando de la Aviación para bombardear la punta de dicho trabajo constantemente, mientras reunía tropas para contrarrestar la peligrosa maniobra enemiga. La Aviación logró detener el trabajo enemigo bombardeando incansablemente la cabecera del camino, dando tiempo a la concurrencia de un Destacamento constituido por contingentes sacados de la misma Aviación; del Batallón Escolta, del Comando en Jefe y otras agrupaciones, poniendo a su mando al TCnel. Daniel Duarte Sosa, quien actuó con rapidez derrotando a las tropas enemigas, dejando así liberado el camino Picuiba—Garrapatal.

Y así siguieron actuando los aviones paraguayos con sus maltrechos aparatos, reparados después de cada vuelo, hasta el final de la campaña.

Una Escuadrilla Potez estaba preparada para ir a bombardear la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, cuando sobrevino la orden correspondiente de cesar el fuego, en vista de la firma del armisticio final que trajo después la paz definitiva entre Bolivia y Paraguay.

Como coronación de tan útil servicio prestado a la Patria por la Aviación, el 26 de Julio de 1939, el Gobierno concedió la Condecoración Cruz del Chaco, con categoría de Comando de División, al Primer Grupo de Aviación en Campaña, integrado por la Primera Escuadrilla de Reconocimiento y la Segunda Escuadrilla de Caza, «en mérito a su brillante actuación en la Guerra con Bolivia!».

 

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LA GUERRA DEL CHACO VII

ORGANIZACIONES CIVILES Y MILITARES DE LA RETAGUARDIA (1928-1935)

Por Coronel (SR) CARLOS JOSÉ FERNANDEZ

Editorial HISTÓRICA

Revisión técnica: ALFREDO M. SEIFERHELD

Ilustraciones: ALBUM GRÁFICO. CINCUENTENARIO DE LA

GUERRA DEL CHACO. 1932-1935. Editorial EL LECTOR, 1985

Asunción – Paraguay, 1987 (175 páginas)

 

 

 

 

En memoria del señor EDUARDO ASUNCIÓN MEDINA RIVEROS

(Fotos facilitadas por la familia MEDINA SAGALES)

 

 

 

 

 

 

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