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RAMÓN CÉSAR BEJARANO


  VIAS Y MEDIOS DE COMUNICACIONES DEL PARAGUAY (1811-1961) - Por Cnel. D.E.M. RAMÓN C. BEJARANO


VIAS Y MEDIOS DE COMUNICACIONES DEL PARAGUAY (1811-1961) - Por Cnel. D.E.M. RAMÓN C. BEJARANO

VIAS Y MEDIOS DE COMUNICACIONES DEL PARAGUAY (1811-1961)

Por Cnel. D.E.M. RAMÓN C. BEJARANO

Editorial TOLEDO

Asunción – Paraguay

Talleres Gráficos DIDOT S.R.L.

Buenos Aires - Argentina

Mayo 1963 (262 páginas)

 

 

La vida moderna se caracteriza por el desplazamiento de grandes masas de hombres y mercaderías a mayores distancias y velocidades que en épocas pasadas, debido principalmente al perfeccionamiento cada vez mayor de las vías de comunicaciones y los medios de transporte y transmisión.

El Paraguay, alejado de las grandes rutas marítimas, y por lo tanto más necesitado de facilidades del tráfico, recién ahora está resolviendo en forma positiva el problema, realizando para ello un grandioso esfuerzo colectivo, siguiendo las sabias directivas de un patriótico gobierno tratando de aumentar el tonelaje de su transporte interno e internacional.

"Pareciera -dice el autor de este libro- que el Paraguay, despertando de su letargo, quisiera dar un gran salto en el tiempo para recuperar las décadas de inacción y de atraso en que estaba sumido luego de la hecatombe del 64 al 70".

Sin embargo, a pesar de la importancia del tráfico para el progreso espiritual y material de cualquier país, son muy pocos los que tienen una idea clara y acabada del desenvolvimiento de las vías y medios de comunicaciones del Paraguay en el transcurso de su vida independiente, del sacrificio realizado por el pueblo para ponerse a tono con el ritmo de la vida moderna, y de la positiva proyección que este esfuerzo tendrá en el futuro del país.

Esta ignorancia se explica por la falta de una monografía bien documentada sobre el tema, al alcance de todos los lectores, cualquiera sea la preparación intelectual y la actividad de los mismos. Este libro llena así una verdadera laguna en el sentido indicado.

Con el objeto de realizar un trabajo completo, documentado y serio, el autor consultó una amplia bibliografía, así como con muchos organismos estatales, privados y mixtos. En forma metódica y perseverante, fue recogiendo datos históricos y estadísticos importantes, muchos de ellos perdidos en libros, revistas y folletos, abarcando especialmente el lapso comprendido entre 1811 y 1981, y en momentos en que ya se vislumbra una verdadera independencia económica del Paraguay, justamente mediante el desarrollo coordinado y rápido de sus vías y medíos de comunicaciones.

A pesar de tratarse de un tema de carácter geopolítico desarrollado en forma sintética, el autor ha logrado escribir un libro fácil y agradable de leer sumamente instructivo. Hasta los cuadros estadísticos utilizados tienen una sencillez y una simplicidad muy grandes, que facilitan la comprensión por todo lector.

El comando en jefe de las FF. AA., al reconocer el gran valor que tiene para elevar la cultura general del pueblo, lo declaró obra útil para todos los miembros de la institución castrense.

Pero este libro no será sólo de utilidad para los militares. Lo será igualmente para todos los estudiantes secundarios, universitarios y profesionales de todas las especialidades, así como para los estudiosos en general, sean nacionales, sean extranjeros.

Nuestra Casa, haciendo un ponderable esfuerzo editorial, lo da a publicidad, adhiriéndose así al Sesquicentenario de la Independencia Nacional, como un merecido homenaje a los Próceres y al Pueblo Paraguayo, siempre valiente y estoico, en la guerra y en la paz.

Los Escritores.

 

 

INDICE GENERAL

 

Algunas opiniones sobre este libro

I. INTRODUCCIÓN: Comentarios desfavorables al desarrollo de nuestras vías y medios de comunicaciones.

Objetivos de este libro

II. LOS OBJETIVOS POLÍTICOS Y LAS COMUNICACIONES: Política y objetivos políticos. - Necesidades a satisfacer: políticas, económicas, sociales, culturales, diplomáticas, militares. - Objetivos políticos del Paraguay

III. NAVEGACIÓN MARÍTIMA: El mar y la densidad de población en América. - Atracción del mar. - Enclaustramiento del Paraguay. - Lucha por nuestra libertad política, de comercio y de navegación. - Organización y destrucción de nuestra primera flota. Zonas, puertos y depósitos francos. - Barcos de ultramar

IV. NAVEGACIÓN FLUVIAL: El indio Payaguá. - El Dr. Francia y la navegación de los ríos. – Clarividencia de D. Carlos A. López. - Resurrección de nuestra navegación fluvial. - Organización de nuestra flota actual. - Flota Mercante del Estado. - Conspiraciones e "invasiones de bolsillo". - Obras Proyectadas para el aprovechamiento del río Pilcomayo

V. TRANSPORTE FERROVIARIO: Primeros FF. CC. - Sistema ferroviario americano. - El F.C. en nuestro país. - Situación actual de nuestro transporte ferroviario. - Proyectos de ampliación de la red. - "Informe sobre el F.C.C.P."

VI. TRANSPORTE CARRETERO: Caminos de los guaraníes,

Las carreteras en tiempo de los López. – Esfuerzos en la post-guerra. - Carretera Panamericana. - Carretera Transversal Río-Asunción - La Paz-Lima. El Partido Colorado y el desarrollo caminero. - Principales caminos y carreteras del Paraguay en la actualidad. - Colaboración del pueblo. - Servicio de Conscripción Vial

VII. NAVEGACIÓN AÉREA: Primeros esfuerzos. - Escuelas de aviación. - Primer aeropuerto civil. - LATN y TAM. - Situación geovial aérea. – Aeropuerto Stroessner". - Operaciones en el aeropuerto internacional. - Compañías y rutas nacionales e internacionales. Aeropistas del país. – Posibilidades para el futuro

VIII. TRANSMISIÓN, INFORMACIÓN Y PROPAGANDA: Distintos medios de transmisión. - Importancia de los mismos. - Diferencia entre información y propaganda. Necesidad de información. - Función de la prensa y de los periodistas. - Buen y mal uso de los medios de información. - Nuestros medios de transmisión, información y propaganda

IX. CONCLUSIONES: Resumen de los distintos capítulos. Principales factores del progreso: vías y medios de comunicaciones, clima, tierra, capital, población; gobierno, garantías, situación política interna, situación política internacional. - Unidad de América y los peligros que debe afrontar

X. APÉNDICES:

Nº 1. "Y ahora ... los guerrilleros"

Nº 2. "Exigencias de autoridades marítimas argentinas que entorpecen desplazamiento . . ."

Nº 3. "Construcción de los barcos cargueros..."

Nº 4. "La picada del Chirigüelo"

Nº 5. "Jornada histórica de España y Paraguay"

Nº 6. "La medida de la democracia"

Nº 7. "Terminar con la hipocresía"

BIBLIOGRAFIA 

 

INDICE DE CUADROS

1. Superficie, población y densidad del Paraguay, 1960

2. Barcos de ultramar llegados a Asunción en 1959 y 1960

3. Barcos y lanchas en servicio en el río Paraguay

5. Unidades de la Flota Mercante del Estado

6. Algunos puertos sobre el río Paraguay

7. Ferrocarriles del Paraguay

8. Estaciones del F.C. C.P.

9. Números y nombres de la rutas nacionales

10. Localidades sobre la Ruta II (Asunción-Oviedo)

11. Localidades sobre la Ruta VII (Oviedo-Stroessner)

12. Localidades sobre la Ruta I (Asunción-Encarnación)  

13. Personas, y vehículos que utilizaron la balsa 1958/61   

13 (bis). Localidades sobre la Ruta IX o Trans-Chaco

14. Total operaciones aeropuerto "Pte. Stroessner" 195/60

15. Operaciones y pasajeros aéreos 1959/60 ..

16. Pistas para aviones tipo D.C.3 en el país

17. Características de aviones utilizados

18. Diferencias entre información y propaganda

19. Ciudades cota servicio telefónico público

20. Utilización de la tierra en el Paraguay

 

 

ÍNDICE DE CROQUIS

Nº 1. Densidad de población de Sudamérica.

Nº 2. Ferrocarriles principales de los EE.UU.

Nº 3. Ferrocarriles principales de Sudamérica.

N° 4. Ferrocarriles del Paraguay en la red sudamericana.

Nº 5. Principales carreteras del Paraguay.

Nº 6. Obras de la junta Vial de la Capital.

N° 7. Red telefónica de servicio público.

Nº 8. Red telegráfica de servicio público.

 

 

ALGUNAS OPINIONES SOBRE ESTE LIBRO

"La obra titulada: Vías y Medios de Comunicaciones del Paraguay, constituye un valioso aporte que sirve para mejor comprensión de los grandes beneficios que proporcionan en todos los órdenes tan importantes arterias, señalando asimismo con claridad la proyección favorable que tendrá el mejoramiento y desarrollo de las vías y medios de comunicaciones, en el futuro feliz de la Patria..."

(Cnel. DEM don Luis Vittone, Director de Publicaciones de las FF.AA. de la Nación).

"Este libro es un esfuerzo muy loable y patriótico del autor para presentar a las generaciones futuras una fuente de consulta, por la documentación que presenta, para esclarecer cualquier duda sobre los medios de transporte y vías de comunicaciones en nuestro país... Felicito a su autor por su magnífica y patriótica labor".

(Ing. Enrique Barrail, Subsecretario de Estado del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones).

"... mis sinceras felicitaciones por su trabajo; considero que las personas que quieran tener una acabada y completa información sobre las vías y medios de comunicaciones del Paraguay, del pasado y del presente, tendrán que recurrir a su obra, digna de encomio por la labor que representa..." (Ing. Alejandro Bibolini, jefe del Dpto. de Ferrocarriles del Min. de Obras Públicas y Comun.).

 

 

I. - INTRODUCCIÓN

"Nuestros ríos y nuestros caminos sirven también para asociarnos al noble espíritu de las naciones que nos rodean, con las cuales compartimos la doctrina americana de la solidaridad y de la cooperación".

STROESSNER, 24-XII-57.

 

En los últimos tiempos se viene produciendo un fenómeno en nuestro país, que llama poderosamente la atención y motiva los más diversos comentarios, no sólo de parte de los paraguayos, sino también de extranjeros: el fantástico progreso experimentado en todos los órdenes, y en especial, el desarrollo nunca visto de nuestras vías y medios de comunicaciones.

Pareciera que el Paraguay, despertando de su letargo, quisiera dar un gran salto en el tiempo para recuperar las décadas de inacción y de atraso en que estaba sumido luego de la hecatombe del 64 al 70.

Pero nuestra euforia y nuestro orgullo nacionalista por este auspicioso despertar de la Patria, se ven a veces enturbiados al escuchar o leer comentarios desfavorables sobre estas obras de progreso indiscutible, como el siguiente: "Si el precio de nuestras rutas es la desaparición gradual de la industria, el aumento del desempleo, la progresiva emigración de nuestra juventud, estimamos que es demasiado alto... (La Mañana, 19-IV-61, pág. 3).

Si "la circulación o tránsito es la manifestación más palpable de la vida de los pueblos"; si los caminos, vías férreas y ríos navegables son verdaderas arterias por donde circula la sangre que vivifica y anima las distintas partes del organismo nacional o continental; si todos, en fin, estamos de acuerdo, en principio, de que el desarrollo de las vías y medios de comunicaciones es un índice exacto de progreso y de cultura, y un medio eficaz para alcanzar los objetivos nacionales ¿por qué -nos preguntamos asombrados- existen detractores nacionales y extranjeros de estas magníficas obras? ¿Es que hacemos mal a alguien en buscar la forma de mejorar nuestro tránsito interno y en buscar contacto con los países vecinos? ¿No deberíamos más bien alegrarnos, paraguayos y extranjeros, por estas efectivas realizaciones?

Las objeciones que se hacen son de índole distinta, adoleciendo algunas de ellas de una ridiculez que espanta, en las que se nota una manifiesta mala intención.

Así, por ejemplo, dicen que con los empréstitos con que financiamos algunas de estas obras, nuestro país quedaría hipotecado por varias generaciones.

Si un empréstito es utilizado para emplearlo en una obra  de progreso, que beneficiará especialmente a las generaciones venideras, es justo y lógico que también ellas lo paguen. Nosotros, en enero de 1961, al cabo de 90 años, terminamos de pagar dos empréstitos que no beneficiaron absolutamente en nada a la Nación. Eso sí que es injusto e ilógico. Pero lo pagamos, porque en juego está el prestigio del país. Mediante la confianza así adquirida, en la actualidad conseguimos créditos de varias entidades para la ejecución de importantes obras nacionales.

Con justo orgullo, el Presidente Stroessner pudo decir en su Mensaje a la Cámara de Representantes en abril de 1960: "... no hemos defraudado la confianza puesta en nuestra capacidad realizadora, y ...los créditos otorgados a nuestro país, por ese hecho, han quedado siempre bajo mi gobierno debidamente justificarlos, y no como en épocas de los desgobiernos anti-paraguayos en que se dilapidaban los empréstitos de Londres de 1872, en que desaparecieron de la Aduana los cajones conteniendo libras esterlinas amonedadas que fueron a ingresar a las arcas particulares de los privilegiados de entonces, no conociéndose una sola obra pública que se haya realizado con ese empréstito. Todavía el pueblo paraguayo sigue pagando esa deuda de tres millones de libras esterlinas. Es de nefasta memoria el "affaire" del portugués Rodríguez del año 1912, empréstito que se realizó para solventar revoluciones fratricidas..."

Cuando se construía el aeropuerto "Presidente Stroessner", algunos decían que se estaba gastando muchos millones de dólares en una obra prácticamente inútil, porque sólo lo utilizarían unos pocos aviones paraguayos y extranjeros, que no compensarían los gastos.

Sin embargo, en la actualidad aterrizan en él más de 27 aviones por día, entre ellos los más grandes del mundo, transportando un promedio de 205 pasajeros.

La construcción de un aeropuerto moderno cuesta caro, indudablemente, y nadie puede pretender recuperar los gastos en poco tiempo. Con su construcción no se busca ganancias monetarias, porque no es una entidad comercial. Los beneficios proporcionados son de otro orden: mediante él, nuestro país es conocido mundialmente, fomenta el turismo, estimula el comercio, etc. Con todo, en la actualidad se recaudan aproximadamente un millón de guaraníes mensuales, de los cuales el 50% se destina al servicio de amortización del empréstito.

Cuando se iba a construir el camino internacional desde Coronel Oviedo al río Paraná, los pesimistas decían irónicamente, por supuesto, que sólo servirían para que los tigres y otras alimañas pudieran pasearse a sus anchas *.

Sin embargo, por esa otrora tan mentada "Picada Caaguazú", donde era una verdadera odisea viajar haciendo gala de mucho valor y espíritu aventurero, ahora se registra un promedio de 100 vehículos diarios, llevando y trayendo mercaderías generales, especialmente rollizos, dando intensa vida a la zona.

Viajando por dicha carretera, es posible observar a familias enteras de campesinos marchando a pie hacia el Este, en pos de un futuro promisor. La vera del camino está siendo invadida, según expresión del Presidente del Instituto de Reforma Agraria (IRA), por centenares de agricultores procedentes de otras regiones del país, así como de la Argentina y el Brasil.

Otros pesimistas dicen que, por causa de este camino, vamos a ser perjudicados económicamente, pues la importación de algunas mercaderías más baratas del Brasil, significará evasión de divisas y matará nuestra industria.

Si necesitamos adquirir cierta clase de mercaderías y disponemos para ello de cierta cantidad de divisas, para nosotros será beneficioso si con ellas importamos mayor volumen de mercaderías con el mismo monto de dinero.

En cuanto al problema que pueda presentarse a nuestra Industria, ya lo resolverán el Gobierno en coordinación con los industriales y comerciantes afectados.

Por otro lado, ya estamos vendiendo muchas mercaderías nuestras al Brasil, cosa que no sucedía por esa región. Nuestros agricultores ubicados en esa zona están produciendo más, al tener posibilidades de vender más. Eso significa ingreso de divisas.

Las palabras que siguen fueron escritas por don Carlos Antonio López en El Paraguayo Independiente, N° 61, del 25 de julio de 1846, y parece que se refirieran especialmente al camino al río Paraná:

"...Nadie se animará a poner en duda cuánto gana un país en tener buenos caminos, ríos navegables, y canales. Establecida esta verdad, es fácil concluir, que cuanto más movimiento comercial hubiere en las diferentes vías de comunicación, más medios habrá de donde se puedan deducir los gastos de su entretenimiento (mantenimiento) en buen estado y de su perfección.

"La frecuencia de las comunicaciones trae consigo necesariamente el establecimiento de hospederías, hospicios, villas y otras poblaciones que con el tiempo, poblándose cada vez más, dan origen a ciudades.

"Las campañas de la vecindad de las vías de comunicaciones se resienten necesariamente de los beneficios del tránsito: el labrador redobla su actividad, desde que está seguro de hallar numerosos consumidores sobre su localidad, y compradores que, convidados por la facilidad del transporte, especulan sobre los productos de esos mercados, ya para otros lugares del mismo país, ya para el exterior".

Este libro tiene por objeto:

l. Estudiar, en forma muy sucinta, nuestra situación en cuanto a vías y medios de comunicaciones;

2. Insistir en los indudables beneficios que, en todos los órdenes, proporcionan al país; y

3. Demostrar que, al mejorarlos y desarrollarlos, nos proponemos alcanzar nuestros objetivos políticos internos y colaborar con los demás países del Continente en la consecución de los suyos, lo cual incidirá favorablemente en el futuro del Paraguay, de Sudamérica, de nuestro sistema democrático y de nuestra civilización occidental.

Para escribirlo, además de la bibliografía que figura al final, consultamos con diversas entidades, cuyos jefes respectivos nos proporcionaron con toda amabilidad los datos requeridos. Entre dichas entidades, a cuyos jefes presentamos nuestros sinceros agradecimientos, podemos citar: Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y sus dependencias (Vialidad, Ferrocarriles, Ruta Trans-Chaco, Ruta Oviedo-Stroessner, Administrativa, Marina Mercante, Flota Mercante del Estado, Departamento de Informaciones, juntas Viales de la Capital, Antelco, Policía Caminera, etc.); Dirección de Aeronáutica Civil; Administración Nacional de Aeropuertos Civiles; Líneas Aéreas de Transporte Nacional; Transporte Aéreo Militar; Prefectura General de Puertos; Departamento Municipal de Tránsito; Comando de Ingeniería; Dirección General de Estadística y Censos; etc.

Al darlo a publicidad, al cumplirse 150 años de nuestra independencia, el autor tiene el ferviente deseo de contribuir al conocimiento de nuestra Patria, por todos los paraguayos y extranjeros que aún no nos conocen o no nos comprenden, a fin de que estén en condiciones de apreciar, con criterio exacto, lo que fuimos, lo que somos y lo que queremos y podemos ser.

 

NOTA

* "No van a pasar 5 o 6 años, a lo sumo 10, sin que el Paraguay en esa sola zona (del Alto Paraná), aumente su potencialidad social y económico 2 ó 3 veces más de la actual. Es realmente importante y extraordinario. Todo eso es obra de un hombre que en este país se le llama tirano y dictador..." (Palabras del Consejero Nacional de Gobierno del Uruguay, don BENITO NARDONE, por C.X. 4, Radio Rural de Montevideo, el 18-V-61). (Patria del 30-V-61).


 

 

II. - LOS OBJETIVOS POLÍTICOS Y LAS COMUNICACIONES

"Todo tráfico intenso fortalece las relaciones económicas, fomentando asimismo el entendimiento político ... "

HENNING Y KORHOLZ.

 

"Nuestro objetivo básico... es vencer nuestra mediterraneidad y poder entrar en el concierto de las naciones sin las desventajas que nos impone nuestra situación geográfica, y el aislamiento que ahogaba nuestros esfuerzos para progresar y elevar los niveles de vida de la población paraguaya".

STROESSNER, 1-IV-60.

 

Antes de hablar en forma específica de los distintos medios y vías de comunicaciones, nos detendremos brevemente para hacer algunas consideraciones generales, sobre la importancia de los mismos en la consecución de los objetivos políticos nacionales.

Política, según una definición, es la "ciencia" del gobierno de los pueblos y el "arte" de dirigir las relaciones entre los estados. Por esta definición, vemos que la política tiene un aspecto interno (gobierno de los pueblos), y un aspecto externo relaciones entre los estados).

Para el Presidente Stroessner, "la política no puede ser otra cosa que el ejercicio del patriotismo".

"Es el patriotismo el que nos predispone a ser custodios en todo tiempo de los bienes morales y materiales en que reside la felicidad de la Nación. De él arrancamos el poderío espiritual que nos hace fuertes e invencibles ante los obstáculos que se anteponen a nuestra paz, a nuestro desarrollo económico y a nuestro progreso" (14-V-60).

Entendemos entonces que, por medio de la política inspirada en el Patriotismo, los gobernantes deben tratar de alcanzar la felicidad de los habitantes de una colectividad, para lo cual se fijan los objetivos nacionales, llamados objetivos políticos.

El Teniente Coronel argentino José M. Menéndez, dice que los objetivos políticos son las "aspiraciones o necesidades políticas, económicas, geográficas o ideológicas de un país".

Estos objetivos políticos, según el Coronel José Embrioni, condensan la máxima aspiración de un pueblo de lograr, en cada etapa de su existencia, su felicidad, bienestar y grandeza".

Para lograr su felicidad, bienestar y grandeza, es indudable que el pueblo necesita satisfacer una serie de necesidades de carácter político, económico, social, cultural, diplomático y militar; es decir, necesidades internas e internacionales. Por eso se dice con toda exactitud, que "no sólo de pan vive el hombre".

Los objetivos políticos de las Naciones Unidas tendientes a lograr la felicidad, bienestar y grandeza de las naciones asociadas a esta entidad internacional, según su Carta, serían las siguientes:

-"Preservar a las generaciones venideras del flagelo de la guerra;

- Refirmar la fe en los derechos fundamentales del hombre, en la dignidad y el valor de las personas;

- Crear condiciones bajo las cuales puedan mantenerse la justicia y el respeto a las obligaciones emanadas de los tratados y de otras fuentes de Derecho Internacional;

-Promover el progreso social y elevar el nivel de vida dentro de un concepto más amplio de libertad;

- Practicar la tolerancia y vivir en paz como buenos vecinos;

- Unir las fuerzas para el mantenimiento de la paz y seguridad internacionales;

-Asegurar, mediante la aceptación de principios, que no se usará la fuerza armada sino en servicio del interés común, y emplear un mecanismo internacional para promover el progreso económico y social de todos los pueblos".

La Operación Panamericana (O.P.A.), ideada por el doctor Juscelino Kubitschek, puede considerarse como la interpretación de la "máxima aspiración" de las naciones americanas en esta etapa de su existencia, para lograr la felicidad de sus respectivos pueblos, por lo cual, fue acogida con beneplácito por todas ellas.

Nuestra Constitución de 1940 fija algunos objetivos políticos en su Preámbulo: "...con el fin de asegurar la justicia, preservar la tranquilidad interior, proveer a la defensa nacional, promover el bienestar y el progreso de la República y hacer duraderos los beneficios de la libertad para sus hijos. ..”

Estos enunciados constituían, en esa etapa, la máxima aspiración de nuestro país. Los artículos que componen la Constitución tratan de alcanzar los objetivos políticos fijados en el Preámbulo de la misma.

Se habla con insistencia de que la Constitución del 40, aparte de otros defectos, ya no satisface las necesidades actuales y de que debe ser modificada.

La enunciación de los objetivos políticos nacionales e internacionales de nuestro pueblo en la futura Constitución, para satisfacer sus necesidades políticas, económicas, sociales, culturales, diplomáticas y militares, quizá podría ser así:

A. Mantener y consolidar la paz interna;

B. Desarrollar nuestras posibilidades económicas;

C. Elevar la situación social de la familia;

D. Mejorar el nivel cultural de todos los ciudadanos;

E. Mantener cordiales relaciones con los países amigos, y especialmente con los vecinos; y

F. Tomar parte activa y eficaz en la guerra mundial que se está desarrollando, junto con los países de la misma ideología democrática.

Si el Paraguay logra paulatinamente alcanzar estos objetivos, seguramente sus habitantes se sentirán felices dentro del territorio nacional, y no seguirá produciéndose el antiguo y siempre renovado cuan perjudicial fenómeno de la emigración *.     

Para que el pueblo se sienta feliz, los gobernantes deben ser capaces de interpretar cabalmente sus aspiraciones y arbitrar los medios para satisfacerlas. El pueblo, por su parte (incluso los partidos políticos de la oposición), deben colaborar con el Gobierno, con buena fe y patriotismo, teniendo en cuenta que en esta acción colectiva se juega el bienestar y la felicidad de todos, para el presente y para el futuro.

A través de las páginas siguientes observaremos que la solución de todas las necesidades de la colectividad, está íntimamente ligada a las comunicaciones (transporte y transmisión), en el orden interno y en el internacional.

 

A. MANTENER Y CONSOLIDAR LA YAZ INTERNA

La paz interna siempre fue la aspiración más ferviente del pueblo paraguayo, y una condición "sine qua non" para alcanzar los demás objetivos. Todos los Gobiernos, en todos los tiempos, lo han intentado con mayor o menor éxito.

El Dictador Francia, por ejemplo, recurrió al aislamiento, según opinan algunos historiadores, para evitar que la anarquía reinante en los países del Plata se contagiase al nuestro.

"A la vez que resguardaba la naciente nacionalidad con el aislamiento, evitaba la propagación de la anarquía que devoraba en rojas llamas la hoya platina. Con el grito emancipador comenzaron las luchas intestinas. Gobiernos débiles e impotentes se sucedían los unos a los otros, y cada gobernante cedía, en semanas o en meses, paso a otro llamado a ser igualmente devorado por los acontecimientos... Motines, golpes de estado, revoluciones con su secuela de degüellos y de destierros se sucedieron así durante un cuarto de siglo basta que a la anarquía sucedió la dictadura. .." (El Supremo Dictador, págs. 213-214).

En la actualidad, el Gobierno ha logrado consolidar la paz interna, desbaratando todas las conspiraciones e intentos de turbarla. Para ello, cuenta con la valiosa y decidida colaboración del Partido Colorado, Policía, Fuerzas Armadas, y aún parte de los adversarios políticos honestos.

”... podemos decir con satisfacción que en el período fenecido, no se ha alterado substancialmente la paz de la República, que es y será uno de los objetivos fundamentales del Gobierno", dijo el General Stroessner (Mensaje del 19-IV-60). Por esta frase nos damos cuenta que el Gobierno interpreta fielmente este íntimo deseo del pueblo.

Ya en anteriores oportunidades el Presidente se refirió al tema, demostrando su ferviente deseo de obtener y mantener la paz interna mediante la comprensión, la tolerancia y el espíritu democrático de la mayoría, aún en contra de algunos advenedizos, que buscan ganancia en río revuelto.

“Esperamos entregar a las nuevas generaciones, como una ofrenda ante el altar de Dios y de la Patria, nuestra obra de paz y de progreso. Estamos orgullosos de haber conquistado esa paz y estimulado ese progreso con todas las fuerzas de nuestro espíritu, convencidos de que mediante la paz fructifica el trabajo... Si hemos luchado por la paz ha sido para utilizarla como cimiento de la felicidad de nuestro pueblo. . . " (24-XII-57) .

". . . Estamos dispuestos a defender a todo trance la paz que hemos instaurado, porque ella es el mejor bien de que provienen todos los otros bienes de la tierra, y porque bajo sus auspicios mi Gobierno ha podido impulsar el progreso nacional. . . " (10-VH-58) .

¿Y cómo influyen las comunicaciones para lograr la paz?

El ejercicio de una verdadera democracia es uno de los medios para consolidar la pacificación espiritual. Es, asimismo, una de las más sentidas aspiraciones de nuestro pueblo desde la época de Mompox y Antequera, en que se sostenía que "la voluntad del pueblo es superior a la del Rey".

Hasta el momento, algunos jefes políticos con mentalidad atrasada, cierran los oídos a los llamados a la cordura y a la colaboración efectuados por el Gobierno y el Partido Colorado para perfeccionar las instituciones e instrumentos democráticos. Por ello es que aún existen algunos grupos golpistas que aspiran llegar al poder por medio de la violencia, intentando aún aprovecharse de la ignorancia política del pueblo.

Hasta hace poco, sólo los ciudadanos próximos a la Capital, y por lo tanto a las vías de comunicaciones (Zona Central, Río Paraguay y F.C.C.P. ), tenían alguna actuación consciente y una participación más activa en la búsqueda de la solución a los problemas nacionales. Los demás, prácticamente eran nulos, no se los tenía en cuenta, o se los reclutaba indiscriminadamente para las "revoluciones".

¿Cómo podían actuar conscientemente los ciudadanos aislados de los centros de cultura, sin periódicos, sin radio, sin caminos, a varios días de distancia de la Capital, nervio y cerebro de la actividad política nacional?

A medida que se van abriendo caminos y hay mayor circulación, se van incorporando a la vida activa millares y millares de ciudadanos más conscientes de sus derechos y obligaciones como tales, que comienzan a vibrar ante los problemas nacionales, por el contacto más frecuente y estrecho que tienen con los demás, y por el mejor conocimiento que tienen de las cosas. El caudillismo, en nuestro país, poco a poco va pasando a la historia, mediante las vías y medíos de comunicaciones.

Por ese motivo es que el Excmo. Señor Presidente manifestó el 27-1-61. "... no concebimos que la democracia pueda practicarse en territorios sin caminos, con niños sin escuelas, en pueblos pobres sobre suelos de riqueza inmensa, en medio de un vivir sin paz, en que las guerras intestinas se producen con olvido de los grandes ideales..."

Las montoneras que intranquilizaban a la población en épocas pasadas, ya no pueden prosperar en la actualidad.

Lucha contra maleantes. Mediante la utilización de los más modernos medios de transmisión alámbrica e inalámbrica, las autoridades policiales y las FF.AA. reciben en poco tiempo las informaciones de los más alejados puntos de la República, y transmiten las órdenes necesarias para salvaguardar el orden y la tranquilidad. Si no dispusiesen de estos medios, no estarían en condiciones de adoptar ninguna medida con oportunidad.

Esta rápida transmisión, complementada por las vías y medios de transporte, hace que la fuerza pública concurra rápidamente a cualquier lugar de la República, para anular la acción de los maleantes políticos, cuatreros, criminales, etc. Las zonas desérticas, sin caminos, se convierten en refugios de estas gentes de mal vivir. El famoso Vigo no podía ser combatido eficazmente por la Gendarmería que lo perseguía.

Hasta ahora existen en nuestro país estos refugios, como Candeá, Rosario Tatuy, Rojas Potrero, la boscosa zona del Alto Paraná y gran parte del Chaco, refugios que irán desapareciendo a medida que se construyan caminos y se aumente el tránsito.

 

B. DESARROLLAR NUESTRAS POSIBILIDADES ECONÓMICAS

Esta aspiración del pueblo involucra la solución de una serie de problemas, tales como: colocación de productos en el mercado interno y en el internacional; fomento de cooperativas; creación y desarrollo de industrias, especialmente las que utilizan materias primas nacionales; concesión de créditos adecuados en tiempo oportuno; incorporación de capitales; atracción de inmigración seleccionada; mecanización agrícola; mejoramiento del ganado; lucha contra las plagas agrícolas; asesoramiento técnico; etc.

Colocación de productos. Un agricultor alejado de las rutas y caminos no puede concurrir con facilidad a los mercados para vender sus productos, y si lo hace, le resulta oneroso y pierde un tiempo precioso. Entonces, vegeta, produciendo solo lo estrictamente necesario para subsistir, adormeciéndose sus sanas aspiraciones de progreso. De allí nació el errado concepto que muchos tienen de que el paraguayo es haragán y con poco espíritu de progreso.

En 1959 el Paraguay exportó un volumen 3 veces superior de productos agrícolas que en 1954. No creemos que esto se deba a una producción triple, sino a las mayores posibilidades para el comercio, al disponer de mayor extensión de caminos. Ahora llegan a la Capital productos de granja de Encarnación, Caaguazú y otras zonas anteriormente consideradas muy lejanas.

Durante décadas, o mejor, siglos, gran parte de nuestra población rural se concentró en la Zona Central, por la facilidad de las comunicaciones. Esto produjo un desequilibrio injusto y un progreso inarmónico del país.

Es interesante observar el Cuadro Nº 1 juntamente con el mapa de nuestro país, y meditar sobre los datos que damos a continuación.

 

CUADRO N° 1

Superficie, población y densidad por kilómetro, estimadas para 1960

Departamentos        Superficie   Población   Densidad

Asunción    ...........             200         311.301      1.556,0

I. Concepción .........      18.051          80.174              4,4

II. San Pedro ....... ..      20.002           81.351              4,1

III. Cordilleras ..........       4.948         184.406           37,3

IV. Guairá ............             3.202         113.405           35,4

V. Caaguazú ............      21.613        107.868             5,0

VI. Caazapá ............          9.496         91.749              9,7

VII. Itapúa ..............         16.525       149.896              9,1

VIII.  Misiones........           7.835         54.567              7,0

IX. Paraguarí..............      8.255       212.555            25,7

X. Alto Paraná..........      20.247        16.856               0,8

XI. Central ..............           2.652     190.624             71,9

XII. Ñeembucú .........      13.868       63.875               4,6

XIII. Amambay .........      12.933         22.808             1,8

XIV. Pte. Hayes ........     58.480         34.650             0,6

XV. Boquerón ...........   168.030        48.511             0,3

XVI. Olimpo .............       20.415         3.852              0,2

Total República ......     406.752      1.768.448        4,3

 

Aunque no tenga nada que ver con el tema, consideramos que puede interesar a los lectores la clasificación de la población del Paraguay por idiomas:

 

Hablan guaraní y castellano ......... . .......  53,8 %

Hablan solamente guaraní     ................    40,1 %

Hablan solamente castellano  ...............     4,7 %

Hablan otros idiomas .............................      1,4%

Total ............................................................. 100,0 %

 

Observamos, en primer término, que la zona adyacente y servida por el F.C.C.P. es la que tiene una mayor densidad de población: Asunción, con 1.556 habitantes por kilómetro cuadrado; Central, con 71,9; Paraguarí, con 25,7; Cordillera, con 37,3; Guairá, con 35,4; Caazapá, con 9,7; Itapuá, con 9,1.

La Capital más los 6 departamentos citados tienen 1.253.936 habitantes, ubicados en 45.278 km2.Esto es, 73 % de la población en algo más del 11 % de la superficie total.

La Zona Central (Capital, Cordilleras, Guairá, Paraguarí y Central) es la que tiene mayor población y mayor densidad: 1.012.291 habitantes (58 % del total) ubicados en 19.257 km (4,6 % de la superficie total). El resto de 42 % de la población está desparramada sobre el 95,4 de la superficie de la República.

¿A qué se debe la mala distribución de la población de nuestro país, tan perjudicial para nuestro desarrollo integral? Se debe a varios motivos, y especialmente a que en la Zona Central hay gran profusión de caminos que facilitan el tránsito, el comercio, la industria, la vigilancia, la cultura, la atención de la salud, etc. Y la gente, como es lógico y justo, busca su bienestar, su seguridad, su comodidad, concentrándose en ella. Luego, de esta zona, por falta de trabajo, muchos emigran.

Creación de industrias. También las industrias necesitan caminos para recibir las materias primas y para la colocación de sus productos elaborados, como es lógico, y sobran los ejemplos.

Atracción turística. "El turismo es de una productividad extraordinaria. Esto pueden testimoniarlo los economistas suizos y mexicanos, que basan el 80% de la potencialidad de sus países en sus rentas turísticas", leemos en M.O.P.C., Nº 11.

Nuestro país no puede intentar la atracción del turismo si no posee buenas vías y medios de comunicaciones que conduzcan, con comodidad, rapidez y seguridad a tantos pintorescos lugares como existen.

Los otros aspectos: concesión de créditos, incorporación de capitales, atracción de inmigrantes, mecanización agrícola, lucha contra las plagas, mejoramiento del ganado, etc., también encuentran solución con la de las comunicaciones.

 

C. ELEVAR LA SITUACIÓN SOCIAL DE LA FAMILIA

También involucra la solución de una serie de problemas referentes a la posesión de tierras, a la atención de la salud, a la alimentación, a las comodidades modernas, a las distracciones, etc., para lo cual deben adoptarse una serie de disposiciones adecuadas y oportunas en el tiempo y en el espacio.

Minifundio y latifundio. Es consecuencia de la mala distribución de la población, consecuencia, a su vez, de la falta de caminos en algunas zonas.

En la Zona Central existe el fenómeno del minifundio, a que se ha llegado con el correr de los siglos especialmente      por nuestra Ley de herencias, que obliga al propietario a subdividir su propiedad entre sus descendientes, que coincide con el deseo muy natural de los padres de no querer que los hijos se alejen de ellos.

Pero llega un momento en que la propiedad ya es tan ínfima y desgastada por siglos de explotación, que el agricultor no logra sacar de ella lo necesario para su subsistencia.

Entonces, emigra hacia las ciudades o al exterior. Normalmente no busca las zonas con menor densidad de población, las cuales no tienen caminos y otras facilidades, adecuadas para satisfacer sus necesidades económicas, sociales y culturales.

En cuanto al tan manoseado latifundio, en realidad ya no puede constituir problema, con la organización de colonias, y especialmente con la aplicación de la Ley N° 662 de Parcelación proporcional de propiedades mayores, ya en plena ejecución.

Pero, para organizar colonias, también se necesitan facilidades de comunicaciones. De nada vale parcelar las propiedades si no se las va a ocupar de inmediato.

Mientras llegue ese momento, el propietario paga los impuestos correspondientes, lo que no sucede si la propiedad o parte de ella, pasa al Fisco. Como ejemplo, citamos el caso de la Industrial Paraguaya, que en 1960 abonó a Impuestos Inmobiliarios la suma de G. 8.000.000.

Poco tiempo después de terminada la guerra con Bolivia, el Estado ofreció a los ex combatientes, la mayoría de ellos agricultores, la cesión gratuita de parcelas de terreno en el Chaco. No se presentó ningún interesado, y no pudo colonizarse la Región Occidental.

Recién ahora, con la apertura de la Ruta Trans-Chaco y otras transversales que se abrirán en el futuro, la colonización extensiva y positiva será posible.

En marzo de 1961 la Compañía Carlos Casado efectuó una donación de 30 leguas de terreno, incluyendo la ciudad de Mariscal Estigarribia, donde seguramente muy pronto se organizará una importante colonia, ampliando la existente, compuesta en su mayoría de aborígenes.

Atención de la salud. Son conocidos los casos en que mujeres grávidas que habitan próximo a las fronteras, por falta de un centro de salud en su localidad, pasan al extranjero para ser atendidas. El chico, automáticamente, queda convertido en extranjero. Un ciudadano menos para nuestro país. Y sólo pueden instalarse estos centros de salud donde hay comunicaciones.

Puede considerarse que el problema de la atención de la salud en la Capital está solucionado, y aun que hay exceso de médicos y demás especialistas.

El Instituto de Previsión Social tiene 33.169 asegurados de la Capital. Multiplicando esta cantidad por 5 (el asegurado, la esposa y 3 hijos), nos da 160.845 personas atendidas por el I.P.S., o sea más de la mitad de la población capitalina. O si se quiere, multiplíquese por 4, y nos da 18.676 personas.

A estas cifras, agréguense los atendidos en el Hospital de Clínicas, en el Hospital Militar Central, en el Policlínico Policial, y en los diversos sanatorios que atienden a las distintas asociaciones de empleados.

Como consecuencia, los médicos, odontólogos, etc., suelen abrir consultorios en localidades donde les es posible concurrir, por la facilidad que les ofrecen las comunicaciones. Entonces, aunque la localidad no tenga en forma permanente un Centro de Salud del Ministerio de Salud o una Unidad Sanitaria del I.P.S., también recibe atención médica por idóneos en la materia.

Las localidades sin caminos, no reciben este beneficio.

 

D. ELEVAR EL NIVEL CULTURAL DE LOS CIUDADANOS

Las familias del agro, cuando no encuentran próximo a sus residencias las facilidades para proporcionar una educación y una instrucción adecuadas a sus hijos, envían a éstos a los centros más poblados o con mayores medios, aun a costa de grandes sacrificios económicos. Las que no están en condiciones, quedan a vegetar donde están, como es lógico, y esto produce un malestar. Algunas familias luego van a las ciudades en pos de sus hijos.

Entonces, las escasas posibilidades de elevar el nivel cultural de los niños y jóvenes, los cuales tienen esa aspiración muy natural, constituye una de las causas de la despoblación de los campos.

Sólo habiendo facilidades para el transporte, se hace posible habilitar nuevos centros de instrucción en todo el territorio nacional.

El reclutamiento del personal docente para los centros de instrucción instalados en zonas aisladas, se hace mucho más difícil que para las de mayor densidad, aun en el caso de ofrecérseles subsidios u otros emolumentos como estilan algunas personas o entidades.

Por los motivos indicados, en la Capital también hay un exceso de maestras y profesores de las distintas ramas del saber, que no tienen ubicación, mientras que es difícil llenar las vacancias en la campaña. Entonces, se suple esta necesidad con personal de la zona, de relativamente baja capacidad profesional, a los cuales hay que habilitarlos por medio de cursillos y otros procedimientos adecuados. Más de la tercera parte de las maestras son de VII categoría: 3.552 sobre 10.441 en 1959. Son alumnas que por necesidad se convierten en maestras.

 

E. MANTENER CORDIALES RELACIONES CON LOS PAÍSES ANIIGOS, ESPECIALMENTE CON LOS VECINOS

Según Hennig y Körholz, "En la actualidad, separar del mar a un estado puede tener como consecuencia: la irrupción violenta del estado aislado hacia la costa o su absorción por el estado costanero" (Introducción a la Geopolítica, pág. 84).

Como somos débiles para irrumpir violentamente hacia la costa y al mismo tiempo lo suficientemente fuertes como para no dejarnos absorber, debemos buscar la forma de desarrollar cordiales relaciones con nuestros vecinos.

Este objetivo, además de ser un sentimiento cristiano, se explica porque, por nuestra situación mediterránea, origen de TODOS NUESTROS MALES, nos encontramos en inferioridad de condiciones con respecto a Brasil y a la Argentina, de quienes necesitábamos y seguiremos necesitando para conseguir salida al mar, ambición de todo "estado culturalmente desarrollado".

Y la mejor forma de alcanzarlo, es mediante las comunicaciones frecuentes y estrechas con nuestros vecinos, y a través de ellos, con los demás países amigos.

"Nuestro objetivo básico..., es vencer nuestra mediterraneidad y poder entrar en el concierto mundial de las naciones sin las desventajas que nos imponen nuestra situación geográfica, y el aislamiento que ahogaba nuestros esfuerzos para progresar y elevar los niveles de vida de la población paraguaya", como lo expresó el Presidente Stroessner el 1°-IV-60.

Este esfuerzo nacional felizmente encuentra la fraternal cooperación de los países vecinos y amigos, los cuales, comprendiendo nuestro problema, nos ayudan a solucionarlo.

Desde 1954 hasta 1961 hemos firmado más de un centenar de tratados, convenios y acuerdos con ellos, de mutuo beneficio.

"Las relaciones del Paraguay con todos los Estados americanos, se mantienen dentro de una inalterable amistad, nacida y fortalecida en la comunidad del destino de los pueblos del continente. Razones geográficas y económicas, a más de los lazos espirituales que unen a nuestros pueblos, nos orientan a trabajar especialmente con la Argentina, Bolivia, Brasil, Estados Unirlos de América y Uruguay, para obtener mutuos beneficios y aumentar nuestras vinculaciones..." (Stroessner. Iº-IV .55).

Con la Argentina estamos unidos natural e indisolublemente por los ríos Paraná y Paraguay, no así con Bolivia, Brasil y demás países. Se presenta, entonces, la necesidad de buscar este contacto por medio de comunicaciones terrestres y aéreas, como lo estamos haciendo. Así, también damos cumplimiento a compromisos internacionales contraídos en diversas oportunidades y distintas épocas.

Por ejemplo, tenemos el compromiso de unirnos a la Ruta Panamericana. El trecho que nos corresponde para unirnos a la Argentina, es la Ruta "Cnel. José Félix Bogado", desde Asunción hasta Itá Enramada. Entre este punto y Puerto Pilcomayo (Argentina), fue inaugurado un servicio de balsa en 1945, hoy temporalmente suspendido.

Existe una Comisión Mixta Paraguayo-Argentina encargada de estudiar la construcción de un puente sobre el río Paraguay, próximo al Cerro Lambaré.

Además, otras rutas paraguayas terminan en la frontera con Argentina: Ruta 1 en Encarnación, y Ruta IV en Pilar, de donde se dirige hasta Paso de Patria.

Las rutas II y VII, parte también de la Ruta Panamericana, nos ponen en contacto con Brasil. Aparte de ellas, la Ruta V desde Concepción hasta Pedro Juan Caballero, nos une con Punta Porá.

La Ruta IX o Trans-Chaco, aunque no contemplada inicialmente como parte de la Ruta Panamericana, nos une con Bolivia. Con ella damos cumplimiento al compromiso contraído en la Conferencia de Chapultepec.

 

LA CONFERENCIA INTERAMERICANA SOBRE PROBLEMA DE LA GUERRA Y DE LA PAZ,

Considerando:

Que el mejoramiento, la extensión y el enlace de toda clase de transporte para proveer un servicio seguro, adecuado y eficiente a costo razonable, son medidas esenciales para realizar los planes de desarrollo económico de las Repúblicas Americanas y para elevar los niveles de vida de sus pueblos,

Resuelve:

1º Recomendar a los gobiernos de las Repúblicas Americanas que,. . . fomenten, estimulen y coordinen el uso más eficiente de sus facilidades de transporte...

2º Que las Repúblicas Americanas consideren punto esencial para sus economías, el fomento y desarrollo de sus marinas mercantes y el establecimiento ele sistemas adecuados de transporte para cada país...

7º Recomendar a los gobiernos de las Repúblicas Americanas que eviten la implantación de medidas que obstaculicen el establecimiento de nuevas líneas de transporte interamericano. . .

Como síntesis podemos decir que el desarrollo de nuestras vías y medios de comunicaciones, al mismo tiempo de buscar la consecución de un objetivo político (cordiales relaciones con los países amigos), tiene por objeto dar cumplimiento a pactos internacionales firmados por nuestro país.

 

F. ESTAR EN CONDICIONES DE TOMAR PARTE ACTIVA Y EFICAZ EN LA GUERRA MUNDIAL QUE SE ESTÁ DESARROLLANDO, JUNTO CON LOS PAÍSES DE LA MISMA IDEOLOGÍA DEMOCRÁTICA

Desde el punto de vista estratégico-militar, para la apertura de nuevas vías de comunicaciones, debe partirse de una hipótesis de guerra, la cual debe tener sus causas posibles o probables lógicas.

Estimamos que la guerra entre países sudamericanos por intereses netamente americanos, debe considerarse definitivamente descartada de las hipótesis de guerra probables, por las circunstancias actuales, los convenios internacionales, y especialmente por la inexistencia de causas eficientes para provocarlas.

a) Causas económicas. La producción sudamericana es escasa, variada y tiene suficiente mercado. Además, últimamente se han firmado pactos para la integración económica americana.

b) Causas religiosas. Todos los países sudamericanos somos cristianos y toleramos otros cultos, de modo que tampoco puede ser motivo de guerra la intolerancia religiosa.

c) Causas políticas. Todos los países tienen sus fronteras casi definitivamente fijadas. Las cuestiones fronterizas o territoriales aún pendientes, pueden ser resueltas por medio del arbitraje, procedimiento adoptado por todos los países americanos en solemnes compromisos.

d) Causas raciales. Tampoco pueden ser causas eficientes.

e) Cansas ideológicas. Todos los países sudamericanos somos de formación democrática, aunque quizá con pequeñas diferencias de interpretación *.  De modo que, por el momento, no concebimos una guerra de carácter ideológico entre países americanos.

Por otro lado, todos los países sudamericanos estamos solemnemente comprometidos a no intervenir en asuntos internos de los demás; todos, a excepción de Cuba, que no hace mucho declaró, ante la estupefacción de todos, que no estaba obligada a cumplir compromisos contraídos por gobiernos anteriores. Pero esta situación de "oveja descarriada" es de desear que sea de carácter transitorio.

Además, antes que caminos y vías férreas, deben tenerse en cuenta los bosques, los bañados, los esteros y demás obstáculos adyacentes a una dirección. Más que líneas, habrá sectores de invasión.

Los ejércitos, en realidad, no se desplazan por caminos, sino por fajas. Cuando va a estallar un conflicto bélico, estalla con caminos o sin ellos. Los caminos son construidos posteriormente, para el abastecimiento de los ejércitos que van avanzando, a fin de asegurar la conquista, como encontramos ejemplos en la Historia. Por algo es que los ejércitos tienen unidades de zapadores y ferrocarrileros encargados justamente de solucionar el problema de la circulación de los abastecimientos. Si los ejércitos necesitaran de caminos, no habrían estallado tantas guerras en la antigüedad, en que carecían de estas vías: recuérdese a Atila, Gengis Kan, Alejandro, Aníbal, Napoleón, etc.

Cuando los ejércitos italianos invadieron a Etiopía, los batallones de zapadores seguían a corta distancia de los combatientes construyendo caminos de buena calidad, al mismo ritmo del avance de las tropas.

En la última guerra mundial, los aliados construyeron millares de kilómetros de caminos y vías férreas en el norte de África, luego de la invasión, para servir sus necesidades militares, como igualmente lo hicieron los alemanes en territorio ruso.

En el Chaco, prácticamente no había caminos antes de 1932, y por ello se creía que no podrían desarrollarse operaciones militares de importancia. Sin embargo, la guerra en la que intervinieron más de 150.000 combatientes, fue cruenta. Cuando terminó el conflicto, el teatro de operaciones estaba cruzado por centenares de kilómetros de caminos.

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Y aquí hemos de hacer una pequeña digresión.

Algunas personas consideran que los caminos que abrimos hacia Brasil y Bolivia tienen carácter estratégico, y hacen una serie de conjeturas al respecto.

Los paraguayos bien intencionados no nos molestamos cuando los demás países intensifican sus medios de tránsito. Al contrario: es para nosotros un motivo de satisfacción, porque sabemos que ellos repercutirán en alguna forma favorable en nuestro propio desarrollo, como parte integrante que somos de la colectividad americana. El progreso de uno constituye un beneficio para todos. Por eso, nuestro esfuerzo no debe despertar la inquietud ni la suspicacia de nadie que tenga sentimiento realmente americanista, sea paraguayo, sea extranjero.

Por otro lado, no es aislándonos con murallas chinas ni con líneas Maginot que hemos de defender nuestra integridad territorial ni nuestra neutralidad en caso dado. Para eso está el corazón paraguayo, el que ha demostrado su capacidad para el sacrificio en más de una oportunidad, hasta llegar a crear un Cerro Cora o un Yrendagüé.

Nos parece oportuno transcribir algunos párrafos pronunciados por los capitanes del ejército argentino, Isola y Luchesi, brillantes condiscípulos nuestros en la Escuela Superior de Guerra argentina, quienes dijeron:

"Los señores jefes y capitanes alumnos, han podido apreciar a través del estudio de los distintos influjos geopolíticos, los conceptos de ciertos autores extranjeros, y en tal sentido hemos leído a menudo términos tales como «dominio, predominio, contralor, poder», eta., refiriéndose en nuestro caso particular del tema, al influjo geopolítico de la circulación o tránsito.

"Nosotros nada de eso deseamos... Nuestro país, joven aún como todos los hermanos de América, cifra grandes esperanzas en el desarrollo de sus vías y medios de comunicaciones. Un estado moderno debe aspirar a poseer una densa red de comunicaciones. ..

“Queremos que esa palabra, que tanto encierra para la paz y grandeza de los pueblos de América -PANAMERICANISMO- sea una clara realidad para bien de nuestras respectivas patrias y felicidad de sus habitantes".

En estas palabras de los colegas argentinos, creemos poder involucrar el pensamiento y el sentimiento de las FF.AP de todos los países americanos, de que cada país debe tener su geopolítica, pero geopolítica de paz, y no de guerra ni de hegemonía de ninguna naturaleza.

Descartando la hipótesis de guerra entre países sudamericanos, nos encontrarnos con las siguientes, que consideramos las más probables:

1º Crisis del conflicto actual entre los países del bloque occidental contra los del bloque oriental

2ª Conflicto entre un país sudamericano dominado por una minoría totalitaria, apoyada por una gran potencia extra-continental, contra los demás países americanos actuando coordinadamente, si se sienten amenazados colectivamente.

Para ambas hipótesis, la habilitación de nuevas vías que posibiliten el rápido desplazamiento de los abastecimientos de un país a otro, tendrán importancia militar.

Pero aun así, la importancia militar de las comunicaciones es menor, comparada con la utilidad económica y de otro orden que prestan en tiempo de paz.

Es la idea manifestada por el Presidente Kubitschek en ocasión de inaugurarse el Puente sobre el Paraná: "No era ya posible permanecer en esta parte del mundo, desligados indefinidamente de los otros, aislados, incomunicados, sin comprender que la solidaridad de este Continente es la victoria de una aspiración fraterna, pero también UNA NECESIDAD IMPERIOSA DE DEFENSA, UN ACTO DE INTELIGENTE PRUDENCIA…”

En síntesis: la habilitación de vías de comunicaciones tiene finalidad económica, social, cultural, política y diplomática, y puede adquirir importancia militar en caso de producirse uno de los casos señalados como hipótesis más probables.

 

NOTAS

* Este grave fenómeno social lo tratamos con mayor amplitud en nuestro librito La Emigración Paraguaya y su Solución, en el cual estudiamos las distintas causas de ella y el esfuerzo realizado para detenerla. Según datos proporcionados por la Embajada Argentina en Asunción, en 1960 había 259.032 paraguayos residentes en dicho país.

* La exigencia de las autoridades marítimas argentinas de que cada barco paraguayo debe utilizar los servicios de dos "baqueanos" desde Corrientes hasta el Río de la Plata, y viceversa, aunque no toque puerto argentino, consideramos que atenta contra esta cláusula de la Conferencia Interamericana de Chapultepec.

* El General Carlos P. Rómulo, expresidente de Filipinas, escribió un importante artículo titulado Tomemos la ofensiva, del cual extraemos los siguientes párrafos:       ". . . Tanto los Estados Unidos como todos los países del mundo libre, deben comprender que están sosteniendo una verdadera guerra... El doctor Robert Strausz-Hupé, que ha estudiado el concepto comunista del «conflicto prolongado», dice lo siguiente: «Para los comunistas no existen diferentes clases de guerra, sino una solamente: la guerra a muerte». En esta lucha interminable, los comunistas utilizan todas las armas cualesquiera que sean, desde la hoja suelta de propaganda hasta la fuerza militar; desde el sabotaje y el asesinato hasta la sonrisa y el apretón de manos. . ,"

(Selecciones del "Reader's Digest" de enero de 1961 Recomendarnos igualmente leer el artículo Ya empezó la tercera guerra mundial, en Selecciones de abril de 1961).

 

 


 

III. - NAVEGACIÓN MARÍTIMA

 

"Un estado culturalmente desarrollado que no posea costa marítima de valor, causará siempre inquietudes políticas, a no ser que la navegación exenta de derechos aduaneros y por un excelente río, le diera un sustituto de costa marítima". HENNIG Y KORHOLZ.

 

"Ciudadanos: La bandera paraguaya surca en las espumosas aguas del Atlántico, y tal vez a estas horas se verá solemnemente saludada por el pabellón de la Gran Bretaña, en cuyas márgenes habrá fondeado el "Río Blanco".

C. A. LÓPEZ.

 

Con el descubrimiento de América por los países europeos, se inició con gran ímpetu una carrera de conquista y colonización de las "nuevas tierras".

En la primera época, las actividades se desarrollaron sobre las costas marítimas, fundándose las primeras ciudades, desde donde, poco a poco, fueron penetrando hacia el interior, venciendo penosamente los obstáculos naturales, así como la justa y tenaz resistencia de los primitivos poseedores de las tierras, a los que se debió neutralizar en alguna forma: por la razón o por la fuerza.

Las vías preferentemente utilizadas fueron, por supuesto, los ríos, que ofrecían más facilidades que las terrestres. (Ver Croquis N° 1: Densidad de población de Sudamérica.)

Observando la distribución de la población en los países sudamericanos, notamos por ese motivo que la mayor densidad se encuentra sobre las costas de los mares, donde están los más grandes núcleos de población, y en segundo término sobre los ríos. Solamente en Bolivia notamos una importante densidad en la altiplanicie, en el triángulo La Paz - Oruro - Cochabamba, debido seguramente a las actividades mineras do la zona, y a la colonización del Alto Perú, que avanzó bordeando el Pacífico.

La poca densidad notada en la Patagonia se debe a las muy bajas temperaturas y a la distancia de las corrientes inmigratorias, mientras que en la Amazonia se debe a "La extensión del espacio geográfico a ser ocupado; ...la floresta densa y lujuriante; la hostilidad presentada por el indígena; las más diversas endemias; la escasez del elemento humano; el descuido de los gobernantes..." (Atlas do Brasil, 1959).

Dentro del continente sudamericano, los países que recibieron menos inmigración son Bolivia y Paraguay, justamente por ser ambos países mediterráneos. Esta situación atentó durante siglos contra él progreso de ambos, llevándolos, inclusive, a una larga cuan injusta guerra por la incomprensión de los gobernantes, en vez de tratar de unirse en la búsqueda de la solución de sus problemas comunes.

En los EE. UU. de Norteamérica, la mayor densidad de población también se encuentra sobre el Atlántico, es decir, hacia Europa, desde donde recibió y sigue recibiendo una grandiosa corriente inmigratoria.

La población absoluta y relativa de los EE. UU. es mayor que en Sudamérica, debido a su mayor proximidad a Europa. De N. York a Gibraltar hay 3.200 millas, mientras que entre Buenos Aires y Barcelona hay más de 5.800 millas.

La distribución de la población en el continente norteamericano es más homogénea que en el continente sudamericano, debido a la profusión de vías férreas y carreteras coordinadas con su red fluvial.

Los señores Hennig y Körholz, al estudiar la atracción que ejercen las fronteras marítimas, dicen lo siguiente:

"La trabazón de las relaciones económicas modernas, ante todo por el comercio transatlántico, es hoy de importancia vital para cualquier país medianamente civilizado.

"Por ello, todo estado quiere independizarse de la arbitrariedad de sus vecinos, que podrían quitarle las ventajas del comercio marítimo, bloqueándole los puertos o encareciéndole las mercaderías mediante derechos de tránsito. Actualmente, a causa de esto, cada nación civilizada trata de llegar al mar y obtener una costa donde existan o puedan construirse buenos puertos utilizables durante todo el año.

"Este impulso suele presentarse con fuerza de idea fija. Sólo el estado mediterráneo que tenga garantizarlo por tratados internacionales el transporte de mercaderías, libre de derechos, por los ríos navegables y de tránsito permanente, quizá podrá prescindir de costas marítimas propias. . . . Sin esa «válvula de escape», la separación de un estado del mar suele acarrear serios desajustes en el equilibrio político.

"En la actualidad, las costas marítimas son para los estados lo que los pulmones para el cuerpo..." (Introducción a la Geopolítica, pág. 83).

La Historia, en lo que al Paraguay se refiere, confirma la exactitud de estas observaciones, pues su lucha fue intensa y dramática para conseguir una válvula de escape: o pulmones hacia el mar, como dicen los citados autores.

Es interesante recordar que fue en Asunción donde se Construyó el primer barco sudamericano que cruzó el Atlántico. La carabela "Comuneros", construida en nuestra capital, zarpó de ella en marzo de 1545, llevando preso a España al Adelantado Alvar Núñez Cabeza de Vaca, cuando aún no se habían presentado problemas de hegemonía por estas latitudes, y la navegación era aún libre para todos los pueblos hispano-americanos.

Pero ". . . el complicado engranaje colonial creó una serie de tributos en beneficio del puerto (de Buenos Aires) y en detrimento de los pueblos del interior. Y Buenos Aires, que naciera para servir al interior, puso al interior a su servicio. . ." (El Supremo Dictador, pág. 216).

Al producirse la independencia del Paraguay, existía una fuerte corriente deseosa de mantener la unión con las demás provincias, pero sin supremacía de Buenos Aires.

Por ello fue que el 20-VII-1811, la Junta Superior de Gobierno, integrada por Yegros como Presidente, y Francia, Caballero, Bogarín y de la Mora como vocales, remitió a la junta de Buenos Aires una nota en la que expresaba:

"Este ha sido el modo como ella (la Provincia del Paraguay), por sí misma y a esfuerzos de su propia resolución, se ha constituido en libertad y en pleno goce de sus derechos: pero se engañaría cualquiera que llegase a imaginar que su intención había sido entregarse al arbitrio ageno y hacer dependiente su suerte de otra voluntad. En tal caso nada habría adelantado, ni reportado otro fruto de su sacrificio, que cambiar una cadena por otra y mudar de amo... Sabe muy bien que si la libertad puede a veces adquirirse o conquistarse, una vez perdida, no es igualmente fácil volver a recuperarla. . . su voluntad decidida (la del Paraguay) es unirse con esa Ciudad, y demás confederadas no sólo para conservar una recíproca amistad, buena armonía, comercio y correspondencia, sino también para formar una sociedad fundada en principios de justicia, de equidad y de igualdad..." Una de las condiciones exigidas por el Paraguay para formar parte de la comunidad platina era que Buenos Aires dejara de cobrar el derecho de sisa y arbitrio sobre cada tercio de yerba paraguaya.

Esta nota, sumada a otras circunstancias, trajo consecuencia el paulatino enclaustramiento del Paraguay por varias décadas.

"La cosa subió de tono cuando a consecuencia de las guerras civiles, las riberas del Paraná, sufrieron el dominio de diversos caudillos. Ya no era Buenos Aires el obstáculo con sus tributos y sus imposiciones; eran Corrientes, La Bajada, Santa Fe, puntos en donde cada caudillo consideraba de derecho natural detener las embarcaciones paraguayas, secuestrarlas e imponerles gravámenes, arrestar o vejar a las tripulaciones. Particularmente, el secuestro de armamentos era lo que más molestaba al Dictador. .." (El Supremo Dictador, pág. 217).

En 1823 el doctor Francia resuelve hacer pasar a la otra banda del Paraná ". . . un cuerpo de 3.000 hombres o más si fuere preciso, a efecto de franquear la navegación y libertar el tráfico mercantil de las trabas, piraterías y bárbaras exacciones con que impiden su curso los pueblos de las costas pretendiendo arbitrariamente arrogarse el dominio del río..., para tener a esta República en la más infamante y servil pendencia, y preparar de este modo su atraso, menoscabo ruyna". (El Supremo Dictador, pág. 218. Auto de Francia, del 20-1-1823, Biblioteca Nacional de Río de Janeiro, Colección Río Branco, citado por Julio César Chaves).

Las dificultades para el libre comercio con el exterior que abundaran los productos agrícolas y la ganadería, se produjeran algunos productos que antes se traía de otros países, y que se desarrollaran algunas industrias para suplir las necesidades.

"Que se produzca más, que se produzca lo que antes no se producía, es la voz de orden que el Estado lanza y cuyo cumplimiento vigila. . . Los grandes padecimientos de la historia nacional son los de las barracas repletas y de los buques inmóviles", son palabras de julio César Chaves. (El Supremo Dictador, pág. 235).

En realidad: "Había una doble muralla china: la erigida por Buenos Aires con la clausura de sus ríos y la erigida en represalia de ésta en sus fronteras, por el Paraguay", según Ramón Caballero de Bedoya. (Sobre el Dictador Francia, en "Revista de la Escuela Militar", II-1931) .

Este aislamiento impuesto desde el exterior y aceptado con estoicismo por el Paraguay, causó males irreparables al país, desde el punto de vista económico. En compensación, sirvió para afirmar y desarrollar aún más el fuerte sentimiento nacionalista del pueblo, el carácter independiente manifestado por los criollos desde siglos atrás, y el orgullo de sentirse paraguayo. "La nacionalidad estaba en los hechos, en la naturaleza, en la lengua y en la sangre ... El Paraguay era ya una nación de hecho aun cuando no se hubiera consumado su independencia de la España madre", dice Guillermo Cabanellas (El Dictador del Paraguay, pág. 47).

El 8-XII-1829, Juan Manuel de Rosas fue nombrado Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, con lo cual la situación de nuestro país se agravó.

El General Rosas siempre mantuvo la idea de unir al Paraguay a la Confederación Argentina, y aunque nunca intentó realizar su idea por la fuerza, quizá por sus preocupaciones de carácter interno, impuso algunas restricciones económicas a la "provincia rebelde".

Así, fallecido ya Francia, por Decreto del 16-IV-1843 dispuso la prohibición "hasta nueva resolución la introducción de efectos y artículos del Paraguay, por cualquier vía que vengan" (El Paraguayo Independiente, N° 13, del 19-VII-1845). En Memorándum que acompañaba a la nota del 26-IV-1843 a nuestro Gobierno, manifestó que "El río de la Plata y del Paraná le pertenece a Buenos Aires de hecho y de derecho" (Id., id., N° 8, del 14-VI-1845).

El 26-IV-1845, don Carlos Antonio López fundó el periódico El Paraguayo Independiente, con el fin casi exclusivo de defender la independencia de nuestro país ante la tenaz negativa de Rosas en reconocerla.

En el último párrafo de la "exposición de motivos", leemos estas proféticas palabras: "...Buenos Aires no tiene título alguno que oponer, y su opinión no podrá fundarse vino en la fuerza y conquista, que no es derecho, y ni sería un hecho, porque la República del Paraguay resistiría hasta el último esfuerzo de los sacrificios. Independencia o muerte".

La lucha que mantuvo don Carlos A. López por la libertad política, de comercio y de navegación del Paraná a través de este período, es sencillamente admirable, conociendo la férrea voluntad de su oponente.

A las drásticas medidas económicas de Rosas, don Carlos refutaba con serenidad pero decisión, sosteniendo que. "La libertad de navegación del Paraná pertenece de derecho al pueblo paraguayo. El estado natural de las naciones no es el de guerra, sino el de permutación de mutuas conveniencias... " (El Paraguayo Independiente, N° 16, del 9-VIII-1845).

"¿No es absurdo -decía más adelante- el contrariar las miras del Criador, e inutilizar las vías de comunicación que el abrió para las relaciones de las diferentes naciones?"

Con la caída de Rosas el 3-II-1852, las relaciones entre nuestro país y la Confederación Argentina mejoraron notablemente, luego del reconocimiento de nuestra independencia por la nación del Sud, aunque hasta ahora exista la idea de anexión en la mente de algunos grupos paraguayos y argentinos.

El 15-VII-1852, López y Urquiza firmaron un Tratado de Navegación y Límites, por el cual se declaraba libre para nuestra navegación el río Paraná, libre para la Argentina el río Paraguay, y común la navegación del río Bermejo, entonces límite reconocido entre ambos países.

Por el mismo instrumento, la Confederación se obligaba a dar libre tránsito por el Paraná a otros pabellones extranjeros (Art. 10) y el Paraguay a establecer un puerto en el río Pilcomayo, a la mayor altura que sea navegable, de manera que desde él pueda darse al comercio una vía terrestre por territorio paraguayo, lo más corta posible hasta la frontera de Bolivia (Art. 12) (La Navegación de los Ríos, según López y Rosas, José Berges, "Revista del Instituto Paraguayo", Nº 55, Transcripción hecha por la Revista de las FF.AA. de la Nación).

Don Carlos, el genial paladín de la libre navegación de los ríos en América del Sud, a pesar de que no teníamos costas marítimas desde 1617 (en que por una lamentable disposición de Felipe III dividió la Provincia del Paraguay en dos Gobernaciones, las de Buenos Aires y Asunción), muy pronto se decidió a tentar la navegación de ultramar.

Por ello es que organizó nuestra flota, adquiriendo algunos barcos en el exterior y construyendo otros en el país bajo la dirección de técnicos extranjeros, como Whytehead, "ingeniero civil distinguidísimo que junto con otro ingeniero, Grant, su segundo, organizaron y dirigieron el moderno astillero y arsenal de la Loma San Gerónimo.. . Watts, ingeniero naval, dibujante y proyectista, autor de varios de nuestros barcos. Cowsin y Smith, ingenieros mecánicos..." (Flota Mercante del Estado, 15-VIII-1948, Editorial "El País"). Los barcos con que llegó a contar nuestra flota por esa época fueron 12, a saber:

"Tacuarí", adquirido en Inglaterra en 1854, llegó a Asunción el 21-I-1855. Tenía 488 toneladas. En su viaje de Inglaterra al Paraguay condujo al General Francisco Solano López, así como 8-10 maquinarias destinadas a la construcción de vapores. Velocidad: 16 millas.

"Río Negro", adquirido en 1855 tenía 82 toneladas y una velocidad de 7 millas por hora.

"Río Blanco", adquirido el 24 de octubre de 1855 en Asunción, "donde llegó con el nombre de «Aquitaine», conduciendo a los inmigrantes franceses contratados por la misión del Brigadier Francisco Solano López.". Tenía 590 toneladas y sana velocidad de 12 millas.

"Yporá", primer barco de la serie construido en Asunción, fue botado el 2-VII-1856, y tenía 226 toneladas.

"Salto de Guairá", construido en Asunción y botado el 17-VII-1857, también de 226 toneladas.

"Correo", de 31 toneladas, fue botado en Asunción el 3-X-1857 y destinado como buque presidencial.

"Río Apa", de 28 toneladas, fue botado el 10-XI-1858. "Paraná", de 83 toneladas, fue adquirido en abril de 1859. Era de procedencia inglesa.

"Olimpo", de 600 toneladas, adquirido en el exterior, fue entinado al transporte de pasajeros y carga.

"Jejuí", botado en Asunción en julio de 1859, tenía 28 toneladas.

"Ygurey", botado en Asunción a mediados de 1862, de 250 toneladas, fue el más hermoso de los barcos construidos en el país.    .

"Paraguarí", de 300 toneladas, fue construido en Inglaterra por encargo del Gobierno Paraguayo. Velocidad: 12 millas por llora. Llegó a principios de 1862.

De estos barcos, el "Río Blanco" efectuó dos viajes al viejo mundo, destinándose a los demás al transporte de pasajeros y cargas por los ríos Paraguay, Paraná y Río de la Plata.

No habían transcurrido 10 años de nuestra tentativa por liberarnos de nuestra situación de "prisionero geopolítico", cuando estalló la conflagración que destruyó nuestro país, a cuyo término sólo quedaron desolación y ruinas, y bajo el dominio de los legionarios que se habían organizado en las carpas de los ejércitos enemigos, bajo la protección de sus armas.

Cicatrizadas las heridas de sus miembros mutilados, nuestro país convaleció lentamente en un lapso de 60 años, quedando, sin embargo, su espíritu afectado por un complejo de inferioridad, desarrollado y transmitido por los que, desde altos cargos directivos, sentían fanática admiración por los progresos materiales de otros países, mejor ubicados geográficamente que nosotros, y que no habían sufrido tanto en la contienda.

Tuvimos que sacrificar la vida de 36.000 conciudadanos y dejar otros tantos mutilados y lisiados en una guerra victoriosa, para darnos cuenta de que nuestras posibilidades anímicas eran las mismas, y que sólo dependía de nosotros el seguir adelante, hasta colocarnos nuevamente a la altura de los demás países americanos.

La Guerra del Chaco fue así de un efecto catalítico, que hizo que renacieran nuestras cualidades enterradas, que recuperáramos la fe en nuestras fuerzas y la esperanza en el futuro, tomando ejemplos de nuestro pasado heroico, tan glorioso y lleno de sacrificios.

En la actualidad, y felizmente, nos encontramos en mejor situación que las generaciones de Francia y los López, pues los gobernantes de los países vecinos demuestran mejor comprensión de nuestros problemas, que afectan a todos los países de este Continente *.

Y así es que, apartando incomprensibles y perjudiciales egoísmos, tenemos actualmente depósitos, puertos y zonas francos en Argentina, Brasil y Uruguay, que hacen que podamos pensar en los beneficios de la navegación por las inmensidades oceánicas. Tales puertos son: Buenos Aires, Rosario, Colonia, Nueva Palmira, Montevideo, Santos y Paranaguá. Nosotros, en compensación y con el mismo espíritu fraternal, cedimos puertos francos en Concepción para el Brasil, en Villeta para España, en Puerto Presidente Stroessner para Brasil, y cederemos un puerto sobre el río Paraguay para Bolivia.

En esta forma, las zonas y puertos francos que tenemos disponibles, unidos a nuestro país por rutas terrestres y fluviales, actuarán como verdaderos "snorkels" por donde podremos respirar el olor iodado de las brisas marinas, que dará mayor vigor a nuestro comercio internacional y a nuestro desarrollo general.

Mediante las inteligentes y patrióticas gestiones de nuestro Gobierno y la confianza que goza nuestro país en el exterior en los últimos tiempos, desde el año 1960 los efectivos de nuestra Flota Mercante Nacional se ven aumentados considerablemente.

Al respecto, dijo el Presidente Stroessner en su Mensaje a la Cámara de Representantes (I-1V-60).: "La Flota llegará así a superar, en número y tonelaje, la famosa Marina Mercante

Nacional, construida por, aquel preclaro ciudadano, Presidente don Carlos Antonio López; pero con la desventaja que estas unidades no podrán aún hacer flamear la tricolor bandera en los puertos del Viejo Mundo, como lo hacía la flota de los López".

En estas palabras, creemos notar cierta envidia hacia el gobierno de don Carlos, así como el firme deseo del señor Presidente de que las unidades de nuestra Flota cumplan itinerarios normales fuera del estuario del Río de la Plata en un futuro muy próximo.

Como primera medida para alcanzar dicho objetivo, es el Convenio subscripto con la empresa de navegación norteamericana Moore Mc. Cormack Lines Inc., por el cual dicha empresa se compromete a efectuar un servicio de carga, por cuenta de la F.M.E., entre Asunción y los puertos de EE.UU. y, Europa, en forma directa. Este convenio facilitará enormemente las operaciones de importación y exportación de nuestro país, evitándose largas demoras y gastos onerosos en concepto de almacenaje y transbordo.

Tenemos conocimiento, asimismo, que se están efectuando gestiones para la incorporación de dos barcos de ultramar a la F.M.E

Tampoco consideramos imposible que en el futuro pueda organizarse hasta una flota pesquera de ultramar, la que podría operar fuera de las aguas territoriales de los estados costeros.

Otro hecho auspicioso en cuanto a la navegación marítima, es el de que al puerto de Asunción, están llegando barcos procedentes directamente de Europa, a un ritmo de tres por mes, abaratando así considerablemente los fletes, al eludir manipuleos innecesarios en los puertos intermedios. El primer barco de ultramar que llegó a Asunción en esta última época, procedente directamente de Europa, fue el "Merak N", perteneciente a la Compañía Marítima Holandesa, el 9-1-54.

Este movimiento seguramente aumentará con el mejoramiento de nuestras instalaciones portuarias y el dragado de algunos pasos difíciles, aspectos que están siendo encarados seriamente y en parte ejecutados.

En el Capítulo siguiente, Navegación Fluvial, ver los pasos difíciles existentes en el río Paraguay (pág. 83).

En el cuadro siguiente se ven los barcos europeos llegados a Asunción durante los años 1959 y 1960. A raíz de la excepcional bajante del río Paraguay a fines de 1960, los barcos de cierto calado, entre ellos los de ultramar, tuvieron que descargar en otros puertos del Sur, durante los meses de noviembre y diciembre.

 

CUADRO Nº 2

Barcos de ultramar llegados a Asunción en 1959 y 1960

Nº Ord.  Nombres         Nacionalidad        Cantidad Viajes     Total

                                                                               1959 / 1960

1. Anne Cristine . ......   Holanda                           4        3                7

2. Verdi.........................  Inglaterra                        1         -                1

3. Concepción ..........    Holanda                           3         -                3

4. Vacaban .............      Holanda                           2         -                 2

5. Marve ...................     Holanda                           1         1                1

6. Stadt Schleswig .... Alemania                         6         -                 6

7. Merak "N" ..........     Holanda                             6         2                8

S. Mcal. López .........Holanda                                3         3                6

9. Gemma .............       Holanda                             4         3                7

10. Hvideklint .........     Dinamarca                        2         2                4

11. Lilleklint ........ .. Dinamarca                             3         4                7

12. Joma ...............       Holanda                              1         1                2

13. Zosma ..................  Holanda                              2         3               5

14. Ine .......................... España                                -         1                1

15. Sheratan .............    Holanda                             -         2                2

16. Megres ...............    Holanda                              -         2                2

17. Cheetah. ............     Holanda                              -        2                2

18. Hasewint ............    Holanda                              -        1                1

19. Dita Sinith .... . ....Dinamarca                            -         1                1

20. Perseverance Bay ....Holanda                         -         2                2

21 .Danix ................ Dinamarca                               -         1                1

22.Phecda.............. Holanda                                     -         1                 1

23.Mirfak   . .........Holanda                                         -         2                2

24. Salling ......... Dinamarca                                     -          -                  -

25. Marian Maria ......Holanda                                  -          2                -

 

NOTA

*"Permitidme que ratifique en esta ocasión ante V.E., la firme decisión de mi Gobierno de allanar todas las trabas que se opongan a la permanente comunicación entre Paraguay y el resto del mundo a través de  territorio argentino,        ya sea         por la tradicional vía fluvial, ya sea por las más modernas vías terrestres o aéreas. Estamos dispuestos a facilitar e impulsar todas las obras que sean necesarias para que ese tráfico pueda realizarse con la misma facilidad y las mismas garantías que corresponderían a un intercambio realizado en el propio suelo" (Presidente doctor ARTURO FRONDIZI, de Argentina, el 29-X-58 en el lacio de Gobierno de Asunción). (El País, 30-X-58).

Sin embargo, de vez en cuando surgen algunas exigencias de parte de ciertas autoridades argentinas que perjudican la libre navegación. (Ver en Apéndice: Exigencias de autoridades marítimas argentinas que entorpecen desplazamiento de nuestros barcos).

 


 

IV. - NAVEGACIÓN FLUVIAL

 

"....para elevar a grande auge el desenvolvimiento y riqueza de estas vastas regiones, para llamar todas las atenciones y especulaciones sobro la bella y fecunda América del Sud, bastan dos condiciones, ambas muy simples y razonables: libertad de la navegación y paz".

C. A. López.

 

"Nuestro empeño es actuar en nuestros ríos como empresarios de nuestro propio sistema de navegación, de modo a poder unirnos a los otros pueblos y alcanzar los mares, seguros de que podemos llevar nuestra bandera hacia todos los horizontes, con el prestigio de nuestra capacidad de trabajo y producción".

STROESSNER.

 

Después del mar, los ríos siempre han servido para el desarrollo político, económico, social y militar de los estados asentados sobre ellos, sirviéndoles como "columna vertebral", por la facilidad que proporcionan al tránsito, y especialmente si son fácilmente navegables, como el Nilo para los egipcios, o el Tigris y el Éufrates para los babilonios y los asirios.

Los ríos Paraguay y Paraná también tuvieron y siguen teniendo una importancia fundamental para nosotros.

Al hablar de estos ríos, no podemos dejar de mencionar, aunque sea muy brevemente, a nuestros antepasados, injustamente olvidados y hasta despreciados por muchos que se jactan de su ascendencia aborigen. Nos referimos a los que dieron su nombre a nuestro río, a nuestra capital y a nuestra patria: los temidos Payaguá o Mbayá-guá.

Estos agaces eran los que ejercían un dominio absoluto en los ríos Paraná y Paraguay y sus afluentes, por sus condiciones de excelentes guerreros, especialmente en el agua, en que tenían flotillas de gran número de canoas.

"De todas las descripciones que tenemos sobre los Payagua, resulta que ellos eran excelentes navegantes. Con flotillas de gran número de canoas, los Agaces habían atacado a las expediciones de Gaboto y de Ayolas. En sus canoas los Payaguá hacían grandes excursiones al Norte, al Este y al Rengger atribuye el gran desarrolla de los músculos de sus pechos y brazos, en comparación con sus piernas relativamente delgadas, al hecho de que ellos vivían la mayor parte de su vida reinando en el agua" (Los Payaguá, por Max Schmidt).

La desaparición de esta otrora numerosa y valiente parcialidad de eximios marinos, al cabo de casi tres siglos, se debió a varios motivos, entre ellos, las epidemias y las endemias, la constante lucha que sostuvo contra otras parcialidades autóctonas y contra los españoles, así como por su mezcla con los europeos y mestizos.

Nosotros, sus descendientes (aunque no lo queramos a veces reconocer) heredamos varias cualidades, como el valor individual, el sentimiento de independencia, sus caracteres físicos, etc.

"El paraguayo, baqueano en los ríos, amó la navegación y supo granjearse recia reputación hasta el punto de que en sus manos estuvo el comercio por vía fluvial, la única que se utilizaba", dice Guillermo Cabanellas (El Dictador del Paraguay. pág. 37),

Alguna vez, a iniciativa del Comando de la Armada o del Gobierno Nacional, se erigirá un monumento como justiciero homenaje a los Payaguá, posiblemente en un lugar dominante de nuestra bahía, en la zona de la Chacarita, donde hasta hace poco aún vivían algunos individuos, y viven todavía sus descendientes directos.

"Desde los primeros días del coloniaje han surgido también los problemas relacionados con la libre navegación de nuestros ríos, a cargo entonces de modestas balsas y embarcaciones a remo y vela, impulsadas por lo común por el brazo vigoroso del indígena, sin el cual los conquistadores no hubieran podido realizar los milagros que hicieron" (Carlos .A. López,, por J. F. Pérez Acosta, pág. 364).

Como vimos en el capítulo anterior, nuestra situación mediterránea se vio agravada con nuestra firme decisión de mantenernos libres de todo poder extraño, al producirse nuestra independencia de España.

Por ese motivo es que, ya el doctor Francia, haya sido decidido partidario de la libre navegación de los ríos, único camino que nos llevaba hacia el mar.

"Al cónsul inglés Parish le dice en enero de 1825: Que en esta conformidad quando se halle libre la navegación, qual debe ser, enteramente franca y libre para todos sin exceptuar los del Paraguay desde sus puertos a los de fuera sin limitación alguna y de igual modo también de éstos al Paraguay, porque un comerció en otra forma en ninguna manera es admisible por perjudicial y ruinoso..." (Biblioteca Nacional de Río de Janeiro, Col. Río Brinco, citado por julio C. Chaves, El Supremo Dictador, pág. 218).

Al Comandante Gill, de Pilar, remite instrucciones el 4-VII-1826, recordándole entre otras cosas: "...puede ser que después vengan también uno y otro buque extranjero en virtud de la declaración hecha repetidas veces de que por parte de este Gobierno se ha de sostener que la navegación del Paraná sea libre para todos y que los extranjeros puedan venir a comerciar francamente. . ." (Apuntes para la Historia Política y Diplomática del Paraguay, por Andrés Riquelme, pago 63)

Con el enclaustramiento, "El tránsito naviero servido por más de 200 buques, quedó formalmente interrumpido y en el puerto de Asunción se pudrió un centenar de embarcaciones" (El Supremo Dictador, pág. 351).

"Durante el gobierno del Dictador Francia -según una transcripción hecha por Max Schmidt- los Payaguá estuvieron encargados de la policía del río, para impedir la llegada de extranjeros y prevenir todo comercio de contrabando".

Por su lado, Luis Baliarda Bigaire, al referirse a esa época, escribe; "Teniendo en cuenta su misión de río, la escuadra era bastante considerable.

"Aparte de las piraguas y chalupas, a las que se les encomendaban servicios de patrullaje que las tenía constantemente navegando, las naves de mayor porte permanecían ancladas en el puerto de Asunción o en el de Ñeembucú.

"La marina de guerra estaba compuesta de un bergantín, los pailebots y los balandras, más siete embarcaciones menores de mayor cantidad de piraguas y chalupas.

"... La efectividad de la escuadra demostró ser buena en la acción que por orden del dictador, llevó a cabo contra la ciudad de Corrientes en la que, como hemos visto antes, sin sufrir ninguna pérdida cumplió los objetivos que le fueron encomendados" (El Dictador Francia, pág. 167)

En la pág. 139, dice el mismo autor:

"Esta fuerza (el ejército) explica que los caudillos no trataran nunca de atacar ninguna frontera paraguaya y que cuando los correntinos, abusando de su posición geográfica, interrumpieron el comercio más de lo que estaba dispuesto a tolerar el dictador, éste les mandara una escuadrilla a ejercer represalias, la que después de disparar unos cañonazos y sembrar la alarma entre los habitantes argentinos se retiró a su base; el escarmiento surtió el efecto que deseaba este hombre notable, que aun sobrándole medios y tropas, jamás intento conquistar otra tierra que la ocupada por los indios".

Es interesante hacer notar que en el país se construyeron balandras, lanchas cañoneras y pequeños buques de guerra.

Guillermo Cabanellas, en su libro El Dictador Francia, pago. 248, dice que se necesitaban 7 semanas de navegación entre Buenos Aires y Corrientes, y por lo menos 3 más entre esta última ciudad y Asunción.

Fallecido el doctor Francia, le sucedió en el poder una Junta Gubernativa, y muy luego un Consulado, integrado por don Mariano Roque Alonso, "militar de prestigio y de buenos antecedentes", y por don Carlos Antonio López, según Resolución del Congreso General del 12-III-1841.

El 25-XI-1842 se reunió un Congreso Extraordinario, el cual, entre otras cosas, resolvió fomentar el cabotaje marítimo en los hijos del país y poblar el Chaco dentro de los límites correspondientes a la República.

El Congreso del 13-III-1844, nombró al ciudadano don Carlos Antonio López como Presidente de la República.

Un año después, el 26-IV-1845, fundaba el periódico El Paraguayo Independiente, en el cual escribió muchos artículos muy importantes que demuestran el amplio espíritu y la clarividencia del autor.

Así, en el artículo titulado "La Navegación del Paraná y sus Confluentes", aparecido en el N° 32 de dicho periódico, de fecha 13-XII-1845, notamos que don Carlos fincaba grandes esperanzas en la navegación fluvial impulsada por el vapor, y previó con exactitud la importancia que ello tendría para el porvenir de Sudamérica, considerada como una unidad geográfica, económica y política.

Por tal motivo, transcribimos algunos párrafos de dicho artículo, los que consideramos más importantes en relación al tema de este capítulo.

". ..La naturaleza por sí sola hizo a bien de estos vastos y bellos canales lo que los esfuerzos de la industria humana no han podido conseguir en otros ríos, sino a costa de grandes trabajos y abultados capitales.

"Podemos dividir tan vasta navegación en diferentes secciones, cada una de las cuales, desde luego, y sobre todo en lo futuro, ofrece y presentará en sus numerosas ramificaciones, importantes vehículos de un riquísimo comercio, que hará desenvolver abundantes manantiales de abultada riqueza y alta prosperidad.

” . . ¡Qué futuro portentoso no aguardan a estas encantadoras regiones! Sobre las fértiles márgenes de tantos canales vegetan con profusión la caña de azúcar, el café, el algodón, la yerba, el tabaco, el, arroz. .. y otros mil frutos.

“...El poder del vapor vendrá a reproducir sobre estas aguas, y, en las máquinas que conducirá, los portentosos resultados, que algunos años antes parecieran un sueño.

"Hoy, aun cuando es abierta momentáneamente la navegación, el alto precio de los transportes, y la larga demora de la navegación es tal, que grava, retarda y desanima todo...

... La navegación por vapor, para lo que hay las más ricas proporciones, resolvería todas las dificultades, y abriría una nueva era de grandeza y felicidad para estos Estados.

". . . La faz plana de estas vastas regiones sería cortada de cuantos caminos fuesen convenientes para comunicar los acercarlos, y surtir los puertos de abundantes frutos.

". ..La concurrencia de los productos extranjeros bajaría su precio, la facilidad de los transportes alteraría el valor de nuestros frutos. La certeza de la salida o consumo aumentaría prodigiosamente nuestras fuerzas productivas. Nuevas industrias aparecerían, nuevos perfeccionamientos elevarían las ya conocidas. Nuestro trabajo hoy necesariamente limitado en gran parte al solo consumo interior... se libraría de todas las trabas...

". ..La continuidad de tránsito por tantos ríos, parte de los cuales hoy están abandonados, la ocupación de nuevas porciones de territorios, nos pondría en contacto diario, y relaciones con los indígenas, lo que facilitaría nuestro incremento de población, por lo mismo que apresuraría y conseguiría su catequismo.

". ..Todo cuanto profetizamos, es exacto, todo ha de verificarse, la cuestión puede versar solamente sobre la cuantidad de tiempo...

". . . Buenos Aires trabaja contra el Paraguay, procurando cerrarle la navegación del Paraná. Pues bien: el Paraguay trabajará a favor de Buenos Aires, procurando abrirla. Sus primeros pasos están dados: esperemos los resultados".

Abierto el tráfico fluvial en 1853, como dijimos, don Carlos, consecuente con su idea que como una obsesión le torturaba la mente, se apresuró a organizar un astillero, a adquirir vapores modernos en el extranjero y a construir otros en nuestro país, según detalles dados en páginas anteriores.

"La creación de nuestra marina es el rasgo más admirable de la clarividencia de Carlos A. López. No escapó al formidable estadista que, en nuestro aislamiento mediterráneo, nuestra soberanía económica nunca sería una realidad mientras no pudiéramos sacudir el vasallaje colonial, la dura ley del «puerto preciso», la hosca dominación comercial de Buenos Aires… Gracias a esa marina, creada con la exigüidad de los recursos de que disponía, vino un rápido acrecentamiento de nuestra riqueza y de nuestra personalidad internacional...” (Juan. E O'Leary, en el prólogo al libro Datos para la Historia del Tacuarí, de Juan B. Otaño, transcripto por el doctor Miguel Cardona).

El 17-VII-1857, con motivo de la botadura del "Salto de Guaira”; segundo barco construido en nuestros astilleros, el Presidente López, con profundo orgullo y justificada esperanza, lanzó un manifiesto al pueblo, en el que, entre otras cosas decía:

"Ciudadanos: la bandera paraguaya surca en las espantosas aguas del Atlántico, y tal vez a estas horas se verá solemnemente saludada por el pabellón de la Gran Bretaña, en malas márgenes habrá fondeado el «Rio Blanco»".

"Republicanos del Paraguay: vuestro vapor «Tacuarí» tremolo también nuestro paño tricolor por el anchuroso océano. Cuatro vapores mercantes de vuestra exclusiva propiedad, son cada día una patente revelación del desarrollo mercantil de nuestra nación.

"Amigos de la paz: Saludemos con entusiasmo al «Salto de Guairá». Saludemos de consuno a la Providencia que nos coma de tan singulares beneficios; tributémosle nuestro leal reconocimiento, porque no ha consentido que arda entre nosotros la tea de la discordia, que nos arrebataría los bienes a que tan de veras aspirarnos".

Es decir: don Carlos Antonio López, conocedor de la capacidad de nuestro pueblo, fincaba en la paz el progreso del país y la felicidad de sus hijos, como también lo diría 100 años después (24-XII-1957) el Presidente Stroessner: "Si hemos luchado por la paz ha sido para utilizarla como cimiento de la felicidad de nuestro pueblo..."

Finalizada la contienda del 64/70, volvió a renacer lentamente nuestra marina mercante, a iniciativa de varios pioneros, que construyeron o adquirieron barcos. Los principales fueron*:

ISIDRO MAYOR, español, que “fundo, montó y dirigió hasta su muerte... el mejor y más completo astillero del país, el «Astillero San Isidro», ubicado a la entrada de la bahía de Asunción.

"En ella se han formado una pléyade de capacitados obreros cuya larga lista la encabezan todos sus hijos, dignos continuadores de su obra y que sostienen, pese a todas las dificultades, la obra de su padre.

"En este astillero se han construido una grata cantidad de chatas, lanchas, remolcadores, etc.,, siendo digno de destacarse... el «Criollo», tira hermoso vapor construido para la sociedad formada por don Eusebio Torres y don Eliseo Zavala.. .

"ANDRÉS SCALA, italiano de nacionalidad, que organizó asimismo, un bien equipado astillero del chal salieron, a más de numerosas embarcaciones menores, toda una línea de remolcadores denominados «Scala» y cuyo minero ascendía a 7.

"JOSÉ BOZZANO, italiano también... Fundó un astillero en el cual, se formaron diestros y capacitados constructores navales, en cuya lista también figuran algunos de sus hijos, continuadores de su obra, entre ellos el ingeniero Bozzano, técnico naval director de la construcción de los cañoneros «Paraguay» y «Humaitá».

"Entre los armadores recordemos a don JUAN BAUTISTA VIERCI, genovés, que llegó a formar la más grande flota mercante que con pabellón nacional navegó el río Paraguay en este medio siglo.

"Integraban la flota el «Leda», «Posadas», «Pollux» y otros. Sus hijos continuaron su obra, disolviéndose finalmente la compañía.

"MARCELINO CAMIHORT, francés, fue después de 1920, el más destacado armador nacional. Organizó la «Compañía Paraguaya de Navegación y Comercio Marcelino Camihort» que contó entre otras, con las siguientes embarcaciones: vapores «Toro», «Pirapó» y «Olimpo» a más de numerosas chatas. . . La Compañía hizo construir en astilleros nacionales bajo la dirección de técnicos nacionales y por obreros paraguayos la motonave «Pingo» que es, sin duda alguna, la mayor y más hermosa unidad construida... después de 1870.

"Muchos serían los nombres que podríamos citar al hacer la lista de los obreros del magno esfuerzo para reconstruir nuestra marina. Nos abstenemos de hacerlo para evitar imperdonables olvidos..."

En el año 1900 se dictó una Ley que favorecía las construcciones navales, por la concesión de primas a los armadores, la que fue derogada en 1906, quitando el estímulo correspondiente.

El Gobierno nacional adquirió una unidad flotante en el año 1.904. Veamos lo que al respecto escribió en 1939 el Capitán de Navio (S.R.) don José Bozzano en su interesante estudio "Contribución al Estudio de la Marina Mercante Nacional", folleto "Marina Mercante Nacional", Imprenta Naval 1917, pág. 6.

"Ningún Gobierno, desde 1904, ha iniciado gestiones para dotar al país de una marina mercante. En aquel año, el señor Santos, Administrador del Banco Agrícola, adquiere el buque a vapor «Sajonia» para efectuar el transporte de frutos del país al exterior.

"Este barco «Sajonia» hace su primer viaje como buque revolucionario, iniciando la campaña subversiva que derroca al Gobierno del Coronel Escurra. Allí terminó el primer intento de la marina mercante, inspirada, promovida y protegida por el Estado...

"La marina mercante, como actividad particular o civil, ha pasado y sigue desenvolviéndose en un ambiente precario actividades de tráfico, debido únicamente a la incuria, absoluto desconocimiento de su importancia en la economía y finanzas de la República, y a ciertas disposiciones legales, como inconvenientes, de todos los gobiernos que hasta hoy han sucedido en el poder desde la fecha precitada".

El señor Lázaro Aranda publicó en el diario El País del 13-V-40 lo siguiente, según transcripción del doctor D. Miguel Cardona:

"Hubo una época no lejana, en la cual los ríos Paraguay y Alto Paraná fueron surcados por numerosas embarcaciones paraguayas. . . cuyos recorridos alcanzaban hasta Buenos Aires al Sur y Corumbá al Norte, en real ejercicio de soberanía de nuestra zona y aprecio de las naciones vecinas, que reconocen hasta hoy superiores condiciones a los marinos profesionales paraguayos para tripular los buques de cualquier clase...

"Debido a diversos factores, muchos de estos buques fueron vendidos en el extranjero, otros fueron transferidos y modificados con otros nombres, y los más, se encuentran actualmente semidestruidos y llenos de fango y arena por las playas de la bahía de Asunción y de Sajonia... La Marina Mercante Paraguaya quedó estancada..."

Entre los diversos factores que fueron motivo del estancamiento de nuestra flota, podemos mencionar los siguientes, citados por varios autores: falta de apoyo oficial; cuestiones políticas; luchas internas; competencia desleal por empresas extranjeras; exigencias desmedidas del personal tripulante, etc.

Entre los que dificultan el normal desarrollo del comercio fluvial, citamos: fletes elevados a la exportación; dificultades ofrecidas por los ríos; instalaciones portuarias deficientes; falta de bodegas.

Veamos sucintamente estos factores negativos, algunos de los males ya están superados, mientras otros siguen en plena vigencia.

Falta de apoyo oficial  

En 1883 se dictó la primera Ley de Capitanías.

En 1900, como dijimos, se dictó una Ley que favorecía las construcciones navales, mediante la concesión de primas a los armadores.

"Es indudable que esta ley, eminentemente paraguaya, se adelanta 30 años a las que gobiernan actualmente (1939) esas actividades en los países europeos y americanos, decididos defensores de su Marina Mercante. Fue derogada, sin embargo, por Ley de Presupuesto de 1906" (BOZZANO).

En 1914 se dictó la Ley Nº 57 de Cabotaje, "inconsciente e incompleta".

En 1921 "se dicta la más perjudicial, inconsulta e innecesaria de las leyes, para nuestra marina mercante, la Ley Nº 488" (BOZZANO).

Y sigue BOZZANO: ". . . y 18 años de yugo de la N° 488, colocaron a nuestra incipiente marina mercante en una situación tal de impotencia para subsistir, que la han arruinado a tal extremo, que las naves extranjeras no sólo navegan tranquilas nuestras aguas, en detrimento de nuestra soberanía, sino que la economía nacional se resiente anualmente en más de O$S 1.800.000 por pago de fletes y todo esto ha aniquilado nuestra industria naval, restando trabajo a los ciudadanos paraguayos en los talleres y en los barcos. . . "

Luego, fueron dictados varios decretos, que no resolvieron suficientemente los problemas fluviales.

En fecha 24-X-56, se dictó un importante Decreto-Ley, que lleva el N° 94, "por el cual se libera del pago de derechos aduaneros y de toda otra imposición fiscal que gravan la importación de embarcaciones al país, destinados a la Flota Mercante".

Pero, la más importante iniciativa en lo que respecta al estímulo de la navegación fluvial, lo constituye la creación de la Dirección General de la Marina Mercante, por Ley N° 439, de fecha 15-VII-59, con el fin de dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la marina mercante nacional e industrias afines a la misma, y poner en práctica las disposiciones del Código de Navegación Fluvial y Marítima, aprobado por Ley N° 476, del 15-X-57.

Para el cumplimiento de sus fines, el Director General de la Marina Mercante cuenta con la colaboración de un Consejo de Asistencia integrado por un experto de las industrias afines a la navegación, un experto de legislación laboral, un representante de la Prefectura General de Puertos, un representante del Centro de Armadores Fluviales, un representante de la Liga de Obreros Marítimos, y un Asesor de Navegación fluvial de las Naciones Unidas.

Algunas disposiciones legales actualmente en vigencia, son las siguientes:

DECRETO Nº 6984, del 30-IX-59, "por el cual se reglamentan las disposiciones del Código de Navegación Fluvial y Marítima, para la navegación de cabotaje y comercio por los ríos nacionales". Son 24 artículos.

DECRETO N° 2785, del 17-II-59, "por el cual se reglamenta la tripulación mínima de cubierta y máquina para las embarcaciones mercantes". Total, 49 artículos. Esta disposición ha beneficiado hasta el momento a más de 20 embarcaciones de distinto tonelaje.

LEY N° 598, del 10-IX-60, "por la cual se fusionan las categorías de Patrones de 1º Clase y Patrones Timoneles a una sola categoría, con la denominación de "Patrones Baqueanos". Con la promulgación de esta Ley, se ha dado un adelanto más en las intenciones de ir suprimiendo y reduciendo las distintas categorías que forman parte de la Liga de Obreros Marítimos.

Decreto N° 13.399, del 29-XI-60, "por el cual se determina el Reglamento de Trabajo y Rol de Funciones del Personal Embarcado, Oficiales, Maestranza, Subalternos y Aprendices". Son 130 artículos.

DECRETO N° 11.269, del 6-VII-60, "por el cual se crea la Escuela Náutica Nacional", con misión de seleccionar, preparar y capacitar a ciudadanos con aptitudes marineras, para seguir la carrera náutica.

RESOLUCIÓN N° 55, del 10-VIII-60, "por el cual se establecen las distintas tablas de manutención para el personal embarcado de oficiales y subalternos de la Marina Mercante".

En estudio, la Dirección General de la Marina Mercante, tiene otros proyectos, como: reglamentos del servicio de Practicaje de los ríos nacionales; reglamentos de trabajo de los estibadores; reglamento del personal escalafonado, etc.

Intervención de la política partidaria

"Como consecuencia del cambio político, a raíz de las revoluciones de 1911, 1912, 1913, los hombres de bordo se convierten en partidarios de una de las dos facciones del nuevo estado político...

". . . La ascendencia política de uno de los grupos produjo recelos en el otro, y entonces el Gobierno se embarcó en un tren de dádivas... inconvenientes para la salud de la marina mercante, y de carácter tan fuertemente partidario, que produjo los siguientes efectos de malas consecuencias:

"1° Disminución de la autoridad de la Prefectura General de Puertos...

"2º Inconsistencia e ilegalidad de las demandas exigencias de ciertos grupos de hombres agremiados. ..

"3° Aumento desmedido incomprensible, desde el punto de vista profesional del personal, subalterno a bordo... transformando la Liga Marítima en una institución de resistencia gremial-político partidaria.

"4° Relajamiento de la moral y ética profesional...

“5º Relajamiento de las actividades aduaneras y de policía fluvial como consecuencia de nombramiento de personas para esos puestos, que en muchos casos carecieron de la idoneidad necesaria y por mucho tiempo sus actividades fueron políticas..." (BOZZANO),

Revoluciones

"Las luchas internas, verdaderas contiendas armadas, largas, crueles, promovidas por cuestiones personales, antes que patrióticas, en la mayoría de los casos, muchas gestadas y azuzadas por extranjeros, han sido la causa determinante del aniquilamiento de las organizaciones navieras en el país... ...

“Y así, por razones de política interna, suicida, por incomprensión absoluta del problema por hombres del Gobierno responsable, por sugestiones externas y por ignorancia crasa del papel que un buque desempeña en la economía y soberanía nacionales, se fueron inutilizando los pocos buques mercantes nacionales, y los que quedaron han sufrido siempre las consecuencias funestas de tener la bandera nacional...

“...Es decir, hemos hecho todo lo posible por destruir las naves, las organizaciones, el comercio fluvial y hasta los entusiasmos de la marina mercante paraguaya (BOZZANO, obra citada).

Competencia desleal por empresas extranjeras

El doctor en Ciencias Económicas, don MIGUEL CARDONA, en un trabajo titulado Marina Mercante Paraguaya, dice que el 28-VII-1926, dos empresas paraguayas presentaron un Memorial al Ministerio de Hacienda, que comenta:

"He aquí, en resumen, el contenido de dicho Memorial: acusaba a una empresa extranjera de oponer obstáculos para que las nacionales adquirieran nuevos elementos de transporte,

De obligarles a subscribir convenios para limitar el número de buques y aceptar tarifas arbitrarias con amenazas de represalias de competencias ruinosas que les colocaría, en el trance de tener que amarrar su flota para evitar la bancarrota segura, ya que no contaban con el concurso eficaz del Estado..."

En el Mensaje de abril de 1930, el Presidente de la República decía sobre el mismo tema:

"De esta preocupación nació aquella ley que alentaba el propósito de crear el Transporte Nacional Paraguayo.

". . . Habrá, de actuar necesariamente, al principio, por lo menos, bajo la competencia abrumadora de un concurrente fuerte que enseñorea, casi totalmente, el transporte en el Río

Paraguay. Y podrá ser arruinado por él si no puede contar más que con la benevolencia agena, en la lucha..." (Mensaje del Presidente de la República al H. Congreso Nacional, abril de 1930).

Y sigue el doctor Cardona:

". ..El Alto Paraná es un río extranjero para nuestras graves. El tráfico de hombres y mercaderías paraguayos en aquellos litorales se efectúa.. . cruzando el río para ser servido con costas extranjeras, o por otros predios, pero en todos los casos a expensas de nuestros sentimientos íntimos de paraguayos y de nuestra economía y soberanía. .." (Exposición de motivos que fundamenta el proyecto de creación de la Corporación Nacional de Transportes Fluviales, citado por el autor).

Confirmando lo arriba transcripto, el Capitán de Navío don JOSÉ MUÑOZ CHAVEZ, en su trabajo Flota Mercante del Estado, dice lo que sigue:

"... Este fenómeno está ocurriendo en el Alto Paraná, donde en nuestra costa no existe ningún tráfico fluvial de alguna importancia relativa, mientras que del lado argentino, se observa una buena dotación de buques que explotan el servicio en forma regular y eficiente.

“Una Situación casi semejante se observa en nuestro litoral sur del río Paraguay. Es cierto que esta zona hubiera podido ser mejor atendida, pues el tramo de Asunción a Confluencia cae dentro de la zona de acción de una empresa poderosa de navegación, que explota los servicios de carga y pasajeros, pero siendo como es extranjera y usando de todos los privilegios acordados por nuestras leyes, hace caso omiso y oído de mercader al clamor de nuestras poblaciones que observan entristecidas, el desfile insistente de embarcaciones de todo porte a poblaciones de la otra orilla. Uno o dos barquitos de pabellón paraguayo, aparece de vez en cuando haciendo escalas en 2 ó 3 puntos principales, con un servicio de pasajero deficiente y con capacidad de carga insignificante, hacen que esta región esté también casi abandonada..."

La situación descripta se mantiene hasta el presente.

Si un pilarense, pongamos por caso, quiere viajar a Rosario o Buenos Aires, debe ir a tomar el barco argentino de la carrera en Formosa o Corrientes. A su vuelta, debe desembarcar en dichas ciudades argentinas, y desde allí tomar otro medio hasta Pilar. Con las mercaderías sucede igual cosa, con los trastornos y recargos correspondientes.

Los barcos y lanchas de pasajeros que actualmente hacen servicio en el río Paraguay, se ve en el cuadro de la página siguiente (año 1961).

 

CUADRO Nº 3

Barcos y lanchas en servicio en el río Paraguay

Barcos                           Armador             Destino       Viaje   Litoral

“Pingo”                      Luis Cattáneo        F t. Olimpo      1       N

“Anita Barthe"            Vidal Hnos            Pto. María      1       N

"Aurora"                      Vidal Hnos               Rosario        3       N

"Rosario"                  Manuel Orué                           (desmantelado)

 

Lanchas

“Mita Porá"                M. Pomata               Alberdi            2       S

“St Domingo"         José R. García          Arr. y Ester.     2       N

“Esp V. Hayes”   Fernández y Gabaglio   Antequera     2       N

"San Rafael" ..     Suc. Teófilo Amarilla    Pto. Jejuí       1       N

“Titán" .......                  José L. Miño                           (suspendido)

 

Por el Alto Paraná, sólo navega el "Negri", de Ernesto Giménez, efectuando un viaje semanal.

 

Exigencias desmedidas del personal tripulante

En páginas anteriores hemos visto que la intervención de la política partidaria en el gremio marítimo, trajo como consecuencia un "aumento desmedido incomprensible, desde el

hecho de vista profesional, del personal subalterno a bordo. .." (BOZZANO).

Esta situación aún se mantiene, aunque poco a poco va desapareciendo con la aplicación paulatina del Decreto N° 2785, del 17-II-59 y otras reglamentaciones. Debe comprenderse que es muy difícil cortar de raíces un defecto de organización, ya que perjudicaría, incluso, a muchas familias.

Pero, veamos lo que dice el Dr. Cardona al respecto.

"Hoy por hoy, el personal dedicado a estas actividades excede a sus necesidades, creando situaciones que han sido solucionadas mediante arbitrios antieconómicos, que repercuten sobre los empresarios, sobre las tarifas, o SOBRE LOS MISMOS OBREROS ...

"La primera de estas soluciones es la de ampliar la dotación de las embarcaciones, sin que lo justifique un correlativo aumento del servicio...

"La segunda solución, coexistente con la citada... es la de establecer... un orden para la ocupación de cargos… con el nombre de TURNOS: el personal embarcado debe, a los tres meses, ceder durante un mes, el puesto a los que estuvieren sin trabajo, salvo que optare por no desembarcar, en cuyo caso deberá entregar a la Sociedad a que pertenece cada uno de ellos, la mitad de su sueldo de ese mes, para ser distribuido entre los desocupados.

"Pero, dado que ciertos elementos del buque, como la maquinaria, son costosos y requieren una atención y cuidados especiales, algunos armadores se avienen a costearles a los maquinistas de sus barcos el importe de la mitad de sus sueldos . ."

Como ejemplo del exceso de personal, cita el caso dado por los Armadores en 1938: "el buque «Arapey», de bandera extranjera, no tenía más tripulación que 17 hombres; en cambio, el «Paso de Martín García», también de carga y con un porte más o menos igual, se le impuso una tripulación de 28 hombres, lo que al final obligó a sus armadores a retirarlo de nuestras aguas, en la imposibilidad de soportar las exigencias obreras".

El General MARCIAL SAMANIEGO decía en 1955, siendo Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, al referirse al mismo asunto: "Los barcos de otras banderas, sin exigencias similares, prácticamente han controlado el transporte en nuestros ríos..." (Situación Actual de las Comunicaciones, Curso de Post-Graduados, 8-VII-55).

Entre los barcos que recordamos entre los radiados del servicio o que fueron desmantelados, citamos: "Toro", "Pirapó", "Parapití", "San José".

El "Anita Barthe" y el "Cruz de Malta" también están pasando por momentos muy difíciles, y posiblemente se vean obligados sus armadores a amarrarlos o convertirlos en buques de carga, que necesitan menos personal.

El "Anita Barthe" hasta 1946 navegaba con 36 tripulantes. Luego, a raíz de nuevas conquistas, el personal aumentó a 46.

Un tripulante cuyo sueldo mínimo fijado era de G. 3.500 mensuales, en realidad cobraba últimamente alrededor de Gs 10.000 más, en concepto de trabajos extraordinarios.

Si el personal tripulante no reacciona en forma consciente contra esta anormalidad, al final matará a la gallina de los huevos de oro, o sea el medio que les da de comer.

Los barcos de pasajeros normalmente tienen más salidas que entradas; es decir, tienen déficit.

 

Fletes elevados a la exportación

Como consecuencia de que el transporte fluvial estaba monopolizado, la empresa beneficiada cobraba fletes arbitrarios, perjudicando enormemente a nuestra economía.

En 1930 decía el Presidente de la República: "Evidentemente son cuantiosos los servicios con que estas empresas cooperan en la expansión económica del Paraguay. Les debernos una benevolente consideración por su decisión de arriesgar e invertir capitales y trabajo para contribuir a la salida de nuestros productos.      Pero, el interés nacional nos obliga a recordar respecto de ellas también la cuestión flete. Los servicios son muy útiles, pero son relativamente caros, tanto a veces, que justificadamente suscitan en los gobernantes, cierta inquietud y desconfianza respecto del porvenir de la producción económica nacional..." (Mensaje..., pág. 65).

En el trabajo de CARDONA, leemos: "Quedan así en evidencia. las trabas que las empresas extranjeras de transporte fluvial oponen a nuestro progreso. Ellas siguen de cerca los precios a que se cotizan nuestros productos en el extranjero y regulan los fletes hasta el «punto de exportación» de dichos productos, apropiándose en esta forma los beneficios que legítimamente pertenecen a la economía paraguaya..." (Marina Mercante Paraguaya, pág. 17).

Y la Administración del Puerto de la Capital, A.P.C.C., decía en 1939 en una publicación periodística:

"Y puesta a decir la verdad, no dejara la A.P.C.C. en el tintero la curiosa manera que tiene la Cía. Mihanovich de servir la economía del país que tanto interés parece inspirarle; mientras cobra 13 pesos argentinos por tonelada, como flete de ciertos productos platenses que trae al país, marchando aguas arriba -repárese bien- cobra aguas abajo, hasta, 55 pesos de la misma moneda por igual unidad de peso a ciertos productos paraguayos, es decir que favorece a la producción nacional cobrándole un flete cuatro veces mayor que el que cobra a la producción extranjera" (El País, 7-VI-39; Citado por Cardona)

 

Dificultades ofrecidas por los ríos

A los fletes elevados, debe agregarse aún de 10 a 30% de recargo en tiempo de bajante, como consecuencia de los transbordos que deben efectuar pasajeros y cargas a otras embarcaciones de menor calado, al S. de Asunción. La época de mayor bajante suele registrarse en el río Paraguay a fines de diciembre basta la primera quincena de enero.

En este período, se hacen más peligrosos los "pasos" que existen en varios lugares, por las piedras o toscas, y aun bancos de arena y barcos hundidos.

Para dominar efectivamente la navegación de nuestros ríos, debe procederse a la limpieza de estos obstáculos, profundizar los pasos y balizarlos convenientemente, además de utilizar embarcaciones de calado adecuado.

Los pasos difíciles al Sur de Asunción, son: Purificación, Yukyty, Isla Pilcomayo, Medín (Pto. Paula), San Antonio, Travesía Villeta, Buey Muerto, Itapirú, Guyratí, Emilia, Boca Bermejo, Tayeí, Naranjito, Travesía Bermejo, Guaicurú, Curupayty.

Los pasos difíciles al Norte de Asunción, son: Boca Bahía, Confuso, Tres Bocas, Rosario, Sta. Catalina, Barranquerita, Pedernal, Concepción, Itacurubí, Arrecife, Pto. Max, Palaciocué, Peña Hermosa, Casado, Itapucú-Guasú.

(Informe de la Prefectura General de Puertos).

 

Instalaciones portuarias deficientes

La escasez de depósitos, guinches, planchadas, profundidad adecuada, espacio de maniobra, etc., causa demoras innecesarias a las embarcaciones, encareciendo, por supuesto, los costos de las mercaderías.

Actualmente, algunos capitalistas extranjeros están haciendo gestiones ante nuestro Gobierno para proceder a la ampliación de varios puertos del litoral, y especialmente de la Capital, lo cual facilitará el movimiento y el rendimiento de los mismos.

Se prevé un movimiento mucho mayor en nuestros puertos como consecuencia de la facilidad que proporcionarán los caminos para la salida de mercaderías desde el interior.

Flota Mercante del Estado

Con bastante frecuencia se presentan casos en que, mercaderías listas para la exportación, se han malogrado por falta de bodegas; especialmente frutas. Incluso se habló de "falta de bodegas" como pretexto utilizado por empresas extranjeras para dejar de transportar nuestra carga, sea hacia tal exterior, sea hacia nuestro país.

Según el Tcnl. "HC" Kerensky Tulio Mota, en su conferencia Las Necesidades de Transporte en el Paraguay, dada en 1955 en el Curso de Post-Graduados, las embarcaciones que hacen el tráfico fluvial en los ríos Paraná y Paraguay, son 206, distribuidas en la siguiente forma:

 

Argentina ................. 171

Paraguay ................... 18

Inglaterra ..................... 6

Brasil ............................ 4

Otras ............................ 7

 

Es decir: sólo el 8,5% de las embarcaciones son de nuestro país, las cuales transportan apenas el 10% del tonelaje de exportación.

La mayoría de estas embarcaciones son antiguos cargueros y chatas, de operación y conservación muy costosas, y algunas de mucho calado para nuestros ríos.

Varias fueron las tentativas para solucionar la precaria situación de nuestra navegación fluvial, entre ellas, la Ley Nº 685 del 31 de octubre de 1924, por la cual se creaba una entidad denominada "Transporte Paraguayo", reglamentada por Decreto N° 19.857 del 19-I-25, que tampoco pudo prosperar, como la organización de la "Corporación Nacional de Transportes Fluviales" en 1941/42.

Recién el 27-VI-1945 pudo concretarse el sueño de todos los paraguayos, por medio del Decreto-Ley Nº 9351, que crea la Flota Mercante del Estado, en cuyos considerandos dice:

"Que es indispensable el aprovechamiento racional de todas las rutas con que cuenta la República para obtener un mayor incremento y expansión de la economía nacional;

"Que es necesario fomentar la navegación de nuestra extensa red fluvial a fin de abaratar los transportes;

"Que una Flota Mercante del Estado que explote los servicios de transportes fluviales y marítimos entre los puertos de la República y del exterior, contribuirá a obtener esa finalidad;

"Que el Paraguay, bajo el patriarcal gobierno de don Carlos Antonio López tenía establecido un activo intercambio comercial con el exterior, superando su mediterraneidad por medio de una flota de transporte de pabellón nacional que duro hasta la hecatombe del 70;

"Que es deber del Gobierno restaurar las grandes realizaciones del pasado..."

La Flota Mercante del Estado es un ente autárquico que tiene por objeto la explotación de los servicios de transporte fluvial y marítimo de pasajeros, hacienda y mercaderías en general, entre los puertos de la República y los del extranjero.

En enero de 1948 fueron incorporados a la F.M.E. tres cargueros de 850 toneladas de capacidad cada uno, y un petrolero de 1.100 toneladas: "Ygurey", "Yporá", "Paraguarí" y “Lago Ypacaraí", respectivamente.

Estos eran barcos cisternas construidos en 1944, que prestaron servicios durante la Guerra Mundial, previamente reacondicionados para nuestro uso.

Tienen un calado de 11 pies, que es mucho para nuestros ríos, y una velocidad media de 8 nudos, o sea aproximada mente 13 kilómetros por hora.

El mérito de estas primeras unidades es el de haber servido como plantel inicial, así como para la formación de personal, tanto administrativo como embarcado.

Posteriormente, fueron adquiridas la chata "Ytororó", de 500 toneladas, el remolcador a vapor "Itapirú" y el remolcador a diesel "Itaybaté", para maniobra en puertos, llegando así a tener una capacidad de 4.000 toneladas. Con estas unidades se efectúa el transporte de aproximadamente el 8-10% de la carga total, o sea: 22.000 toneladas métricas de mercaderías de importación, 16.000 toneladas métricas de mercaderías de exportación, y 16.700 toneladas de combustible Estas cantidades aún son pequeñas, pero suficientes para entrar en competencia con empresas extranjeras, demostrando sus ventajas y nuestras posibilidades de romper el monopolio.

El 11-VIII-58 se firmó en nuestra Capital un Convenio entre el Gobierno de la República del Paraguay y el Gobierno del Estado Español, para la adquisición de tres buques motor de carga y cinco gabarras sin propulsión propia, y posteriormente otro Convenio con el mismo país, y un tercero con el Japón, para la construcción de otras unidades.

El monto de dichos convenios, es el siguiente:

España (primer convenio)      ........    U$A 1.975.057 = G; 240.953.174

España (segundo convenio)    .......  “       2.037.833 =   „ 248.615.626

Japón         ..........................                           4.1.08.804 = „ 501.274.088

                                                                               ---------                    ---------

Totales       . ..........                                    U$A 8.121.704 = G 990.847.888

"...Para financiar esta considerable erogación, el Gobierno ha creado un recurso especial de 5 % sobre las importaciones, hasta tanto la F.M.E. pueda, con su acrecentado tonelaje, rendir las utilidades para amortizar sus compromisos" (Arq. Tomás Romero Pereira, Ministro de O.P. y Comunicaciones, Paria, del 22-X-60).

El total de barcos cuya construcción se ha contratado con España y Japón, figura en el cuadro siguiente:

 

País      Buques       Gabarras    Petroleros    Frigorificos    Ferry-boats    Transporte de   Remolcadores   Totales
              Motores                                                                                                              ganado                               

 

España     5               5              1                 1                 1              -                         1             14

Japón       4                -              1                 -                 1              1                         2              9

Totales     9               5              2                1                 2               1                        3              23

 

Resumen

9 cargueros………………….. 1.000 ton c/u= 9000 ton

5 gabarras……………………. 517 ton c/u= 2.587,5 ton

2 petroleros……………………..1900 ton c/u= 3.800 ton

1 frigorifico……………………… 500 ton c/u= 599 ton

Total………………………………………….= 15.887,5 ton

 

Además: 2 ferrys, con capacidad para 8 ómnibus con carga completa; 1 transporte de ganado para 400 vacunos; v 3 remolcadores de 700 H.P.

La velocidad de los buques motores es de 9 1/2 nudos, o sea unos 16 km por hora, y un calado máximo de 8 pies con carga completa, lo que posibilitará su plena utilización aún en época de estiaje. Las gabarras tienen apenas 6 pies de calado con carga completa.

"Con esta incorporación al servicio de las fuerzas vivas del país, el Gobierno espera consolidar de una vez y para siempre la Independencia Económica, Nacional" (Mensaje Presidencial del 1-IV-60).

Sumando el tonelaje de los primeros barcos y chatas adquiridos, al de las nuevas partidas, la F.M.E. tendrá disponibles más de 21.000 toneladas, con las cuales estará en condiciones de transportar anualmente 300.000 toneladas de carga bruta, o sea el 50% del movimiento actual de nuestro país, así como 60.000 ton. de petróleo, equivalente al 70% del total importado, economizándose varios millones de dólares en concepto de fletes, los cuales quedarán para otros usos.

Mediante el patriotismo y la honestidad del Gobierno y de las autoridades de la Flota, así como por la excelente lancina voluntad de la Compañía de Fomento del Comercio Exterior de España, que financió la construcción de los barcos, se lograron importantes mejoras en los mismos, sin ningún recargo suplementario en los precios contratados inicialmente. (Ver en Apéndice: Construcción de los barcos cargueros en España).

Los buques motores "Río Blanco" y "Salto del Guairá", con 1.100 ton de madera cada uno, efectuaron el primer viaje al Rio de la Plata en 3 días y algunas horas, cumpliendo así una verdadera hazaña por el tiempo empleado. Salieron de Asunción el martes 15-XI-60 por la tarde y llegaron a Buenos Aires el viernes por la noche.

Las unidades con que contará nuestra Flota a la entrega letal efectuada por los astilleros españoles y japoneses, con respectivas capacidades de carga y fechas de llegada a maestra Capital, figuran en el CUADRO N° 5.

El 20-XI-62 se formalizó con España un convenio para la construcción de 2 buques de pasajeros que prestarán servicio entre Corumbá y la Confluencia, 1 de pasajeros y carga para la navegación entre Encarnación y Pto. Adela, 1 de carga para el servicio entre Encarnación e Itapirú, así como un dique seco en las proximidades de Asunción para la reparación de toda clase de barcos.

La llegada a Asunción de las primeras unidades, los días viernes 21 y lunes 24 de octubre de 1960, produjo, como es lógico, una euforia en nuestro pueblo que acudió en masa a recibirlas, juntamente con las altas autoridades encabezadas por el Excmo. señor Presidente de la República, principal gestor de esta magna obra. (Ver en Apéndice: Jornada Histórico. de España y Paraguay, por Félix Centeno).

Al comentar una crónica publicada en El Paraguayo Independiente del 5-VII-1856 publicada con motivo de la botadura del vapor "Yporá", dijo el Excmo. Ministro de Obras Publicas y Comunicaciones, arquitecto don Tomás Romero Pereira, lo siguiente:

"Y hoy, 104 años después, los editorialistas de la prensa nacional, con gran similitud de conceptos, podrían enular la sugestiva crónica para demostrar, que la cadena de nuestra grandeza destrozada en Cerro Corá, ha reencontrado ahora sus eslabones perdidos, mediante las vastas realizaciones dictadas por los principios nacionalistas del Coloradismo, practicados con fervoroso sentido de Patria por el Gobierno Colorado del Presidente Stroessner.

 

CUADRO N° 5

Unidades de la Flota Mercante del Estado

Nº     Nombre                                  Procedencia                  Capac. Tonel                 Fecha de llegada

1.      B. Mot. "Paraguarí"                       USA                                    850                                I-48

2.      B.Mot "Ygurey"                               USA                                    850                                I-48

3.      B.Mot         "Yporá"                         USA                                    850                                I-48

4,      B.Mot"Río Blanco"                         España                           1.000                             21-X-60

5.      B.Mot"Pirabebé" .....                      Esp.                                 1.000                             21-X-60

6.      B.Mot  "Salto Guairá"                    Esp.                                 1.000                             21-X-60

7.      B.Mot"Río Apa" .......                       Esp.                                 1.000                            30-VIII-61

8.      B.Mot"Olimpo" ......                         Esp.                                 1.000                             15-1X-67.

9.      B.Mot"Río Negro"                           Japón                              1.100                               II-VII-61

10.    B.Mot"Paraná .........                       Japón                              1.100                               II-VII-61

11.    B.Mot"Yhaguy" .......                       Japón                              1.100                               II-VII-61

12.    B.Mot "Comuneros"                      Japón                              1.100                               II-VII-61

13.    Petr "Lago Ypacaraí"                       USA                              1.100                                   I-48

14.    Petr."Lago Ypoá" . . . .                    España                           1.900                              6-IX-61

15.       Petr "Laguna Verá" . .                 Japón                             1.900                               7-III-61

16.    Frig. "Jejuí"                                       España                              500                             14-XI-62

17.    Gan."Chaqueño"                               Japón                               700                              28-II-61

18.    Gab. "Lomas Valentinas"              España                              518                             24-VI-60

19.    Gab "Curupayty"                              España                              518                             24-VI-60

20.    Gab "Tatayiba"                                 España                              518                             21-X-60

21.    Gab “Tuyuti”                                      España                              518                             21-X-60

22     Gab-“Pikysyry”                                 España                              518                             21-X-60

23.    Chata "Ytororó”                                Holanda                            500                             existente

24.    Remolc. "Itapiríu"                             Holanda                                -                              existente

25.    Remolc."Itapiru II”                            España                                  -                                       -

26.      Remolc "Itaybaté"                          Inglaterra                              -                              existente

27.    Remolc "Ytakyry"                              Japón                                    -                              24-X-60

28.    Remolc  "Itacurubí"                           Japón                                   -                              24-X-60

Tonelaje total.                                                                                        21.140

 

"Sello la fe inquebrantable en la grandeza patria, ha podido determinar esta adquisición de toda una flota de barcos, sin más recursos que los normales del país, avalados, eso sí, por la solvencia reconocida de un gobierno que cumple y ha cumplido siempre con todos sus compromisos".

Y al finalizar su discurso, dijo:

"Excelentísimo General Stroessner: muchas y muy importantes realizaciones jalonan la ejecutoria de vuestro gobierno. De todas ellas, la que hoy celebramos es, sin lugar a dudas, la de mayor trascendencia en la vida económica, social y política de la Nación.

"Desde el más humilde al más encumbrado ciudadano del suelo guaraní, ninguno puede desconocer la magnitud de esta rubra del Gobierno Colorado que presidís, con esclarecido patriotismo y ejemplar capacidad, solo comparable al del régimen extraordinario de don Carlos Antonio López. Y si el pueblo de la Republica tuviera que pronunciarse sobre este acontecimiento, ciertamente, todos los ciudadanos limpios de corazón proclamarían, que habéis merecido bien de la Patria" (Patria, del 22-X-60).

Indudablemente que la incorporación de estas unidades a la Flota Mercante del Estado proporcionarán grandiosos beneficios de carácter económico y moral, pero, previamente debemos solucionar algunas dificultades y seguir afrontando algunos conflictos sociales y políticos.

Así, con el incremento de la navegación por nuestros tíos, se nota que las condiciones de los puertos del país ya presentan dificultades para el acceso a los mismos, las maniobras, el anclaje, la permanencia, el manipuleo de las cargas, la estiba y el almacenamiento.

Para solucionar estas dificultades, se han efectuado algunos trabajos, y están en estudio otros, como la construcción y mejoramiento de muelles, la construcción de depósitos, el dragado de los pasos difíciles, etc.

En 1958 se adquirió una moderna draga a succión, la “Teniente Oscar Carreras Saguier", que ya está en servicio. Debe tenerse en cuenta que, con cada lluvia, la bahía de Asunción recibe millares de toneladas de arena, que la va rellenando paulatinamente, creando problemas cada vez más serios para el acceso y las maniobras de los barcos de cierto calado, como los de ultramar.

Otro aspecto a tener en cuenta, es el siguiente:

Cuando estén en plena operación todas las unidades de la F.M.E., cobrando fletes más bajos, tendremos una economía apreciada en U$A 2.000.000, que dejarán de ingresar a las arcas de terceros. Estos, que actualmente se benefician con el transporte fluvial imponiendo fletes onerosos, se sentirán perjudicados, como es lógico.

Es fuertemente sugestivo chic las conspiraciones e "invasiones de bolsillo", inspiradas por la mala voluntad hacia el Gobierno y el Partido Colorado y ejecutadas por maleantes "sin ninguna dimensión política", hayan menudeado desde el 4-XI-56, produciéndose la primera "invasión" el I-IV-58.

Durante dicho año de 1958, fueron firmados los convenios para la construcción de los barcos, se inauguró el aeropuerto internacional, se estaba construyendo el camino al Alto Paraná, y se ejecutaban otras importantes obras en distintos órdenes.

Es posible que las conspiraciones e "invasiones" ejecutadas por mercenarios y legionarios de nueva edición, sean estimuladas por intereses económicos y políticos foráneos, los canales desean mantener a nuestro país en permanente atraso.

Para ello, buscaron y buscan sin éxito, destruir la paz interna que actualmente gozamos, gracias a la disciplina y al apoyo que las FF.AA. proporcionan al Gobierno y al Partido Colorado, decididos a llevar adelante los destinos del país, venciendo cualesquier obstáculos artificiales que puedan surgir.

Al tener posibilidades de efectuar transacciones según las reales conveniencias del país, lograremos paulatinamente nuestra independencia económica, y como consecuencia, el progreso y el bienestar general.

"Y esta realización de la flota es fundamental -escribía Félix Centeno-. El Paraguay, encerrado en la geografía sudamericana, es un pequeño gigante que se desesperaba en su presión material. Los buques que llegan de todo el mundo con mercancías las dejan en el lejano puerto de Buenos Aires, y luego habían de ser buques fluviales argentinos los que las Transportaran hasta Asunción a lo largo de tres grandes ríos. ..Así desde la noche de los tiempos..." (El País, 4-XI-60) (Ver en Apéndice).

Venciendo las dificultades de nuestra mediterraneidad por medio de estos barcos y solucionados los conflictos de que hemos hablado, como lo estamos haciendo actualmente con tenacidad, alcanzaremos a realizar el suelo de don Carlos: ". . . para elevar a grande auge el desenvolvimiento y riqueza de estas vastas regiones (sudamericanas), para llamar todas las atenciones y especulaciones sobre la bella y fecunda América del Sud, bastan dos condiciones, ambas mal simples y razonables: LIBERTAD DE NAVEGACIÓN Y PAZ..."

 

Navegación del río Pilcomayo

Consideramos conveniente no pasar este capítulo sin referirnos brevemente al río Pilcomayo, ya que la navegación de los otros afluentes es de relativamente fácil solución, mediante la canalización o dragado de algunos pasos difíciles que tienen.

El río Pilcomayo tiene características notables, distintas a las de los otros afluentes, debido a que su cauce está en plena formación, y por correr a través de territorio de poco desnivel.

El cauce de este río puede ser dividido en tres fracciones perfectamente definidas: 1º desde su nacimiento hasta las proximidades del fortín Horqueta; 2á: desde este lugar hasta Salto Palmar; y 3º: desde Salto Palmar hasta su desembocadura en el río Paraguay.

La primera fracción, naciendo en la altiplanicie boliviana, corre con grandioso caudal de agua durante los meses de diciembre hasta marzo, debido a las precipitaciones pluviales y al deshielo de la cordillera de los Andes.

En ese período, el nivel de las aguas crece fácilmente de 6 a 8 metros, llevando en sus turbulentas aguas gran cantidad de material sólido, incluso grandes raigones, apreciada entre 20 y 50 kilogramos por metro cúbico. En esta forma, el arrastre total medio anual alcanza a unos 70 millones de metros cúbicos de arena y limo, según la Comisión Mixta de Límites Paraguayo-Argentina.

La segunda fracción, zona del Estero Patiño, era la zona litigiosa entre Argentina y Paraguay, problema resuelto por el Tratado del 1-VI-1945.

Al entrar a esta zona, las aguas del Pilcomayo, al perder velocidad, van depositando los 70 millones de metros cúbicos de arena y limo, rellenando su propio cauce. Entonces, las aguas deben ir abriendo nuevos cauces dentro de estos depósitos fluviales, a la vez que se eleva el nivel del lecho.

“De esta manera, después de cierto período de tiempo, el curso del río Pilcomayo, encauzado entre barrancas y con lecho situado a un nivel superior al nivel de los terrenos circundantes, se encuentra con todas las condiciones favorables para un cambio o desvío del cauce, bajo la influencia de cualquier factor fortuito.

"El río Pilcomayo rompe en cualquier punto sus barrancas de naturaleza esencialmente deleznables, y precipita sus aguas hacia puntos de menor nivel absoluto, abandonando su primitivo cauce" (Antecedentes Históricos y Solución de Límites entre las Repúblicas del Paraguay y Argentina en el río Pilcomayo, Imprenta Nacional, 1946).

Estos cambios de cauce producen gran cantidad de lagunas y esteros. El célebre Estero Patiño, puede llegar a secarse casi totalmente a mediados del año, quedando agua solamente en algunas cuencas y depresiones.

Durante las crecientes periódicas (diciembre a marzo), parte de las aguas del Estero Patiño se juntan en Salto Palmar, formando una caída de unos 3 metros de altura. Este salto retrocede aproximadamente 500 metros por año en dirección al N.O., entre barrancas de unos 3 metros, formando así un cauce permanente, continuación del Pilcomayo de la 3º fracción.

Las aguas que no llegan a esta 3º fracción a través del Estero Patiño, parte se evapora, otra parte es absorbida por el suelo, y el resto se desparrama en el terreno, hasta llegar a los ríos Negro o Monte Lindo, que aumentan así su caudal.

La tercera fracción, desde Salto Palmar hasta su desembocadura, tiene barrancas firmes y coherentes.

Esta fracción era navegable por lanchas y chatas hasta 1930 ó 1931, siendo utilizada para el transporte de tropas, víveres, rollizos, palmas, etc., hasta proximidades del fortín Gral. Delgado.

El río Confuso también era navegable por pequeñas embarcaciones en la misma época, hasta el fortín boliviano Chañar, al S. de Valois Rivarola.

Actualmente, esta 3º fracción, ni el Confuso, son navegables, porque, como dijimos, las aguas de la 1º fracción se pierden en el Patiño o en los ríos Negro o Verde.

La Comisión Mixta de Límites Paraguayo-Argentina consideró posible y necesario dar estabilidad al curso de las aguas del Pilcomayo, "de modo que no divaguen ni se estanquen, y permitir que la corriente, así acrecentada y regulada, excave y asegure su propio cauce". La Comisión Técnica Mixta nombrada para estudiar el problema, formuló un Ante-Proyecto de Obras, consistente en lo siguiente, según copiamos del Informe Final de la Comisión Mixta de Límites Paraguayo-Argentina, de fecha 16-VIII-1944:

"1°) En dos terraplenes de endicamiento que partiendo de las proximidades de PUNTO HORQUETA seguirán hacia el E. hasta las cercanías de la LAGUNA LA BELLA, uno a cada lado de la línea de frontera propuesta y a una distancia de aproximadamente 10 Km entre sí, con el objeto de localizar la zona de divagación y aterramiento del cauce arriba definido como más permanente, así como con el propósito de darle estabilidad, con todo lo cual se obtendrá que el caudal de las aguas que pasa por PUNTO HORQUETA hacia el E., se dirija íntegramente hacia LAGUNA LA BELLA;

"2) En la construcción, en esta última, de un embalse con edificio de toma y vertederos de seguridad;

"3°) En la excavación, a través del ESTERO PATIÑO, de un canal con un ancho de 40 m y 1 1/2m de profundidad media, arrancando del emisario principal de la LAGUNA LA BELLA en el lugar situado aproximadamente 600 m al N.N.O. de FORTÍN SALAZAR, y siguiendo en dirección aproximadamente, recta hasta alcanzar SALTO PALMAR.

"El problema que se trata de resolver es más que un problema de frontera, más que un problema de división cuantitativa de territorio: es un problema de fijación y distribución proporcional, entre los dos países vecinos, de una gran masa de aguas que hoy se pierde, ya sea por evaporación, por derrame o por insumisión, y siempre estérilmente.

"La realización de las obras referidas, . ..tendrá además como resultado, grandes beneficios para ambos países limítrofes,... hará posible la construcción de caminos sobre los terraplenes de endicamiento; y finalmente: el incremento del caudal de agua en un cauce fijo, así como su regulación en el embalse de LAGUNA LA BELLA, a la vez que la utilización de una importante cantidad de agua para riego, la navegación del río Pilcomayo desde dicha laguna hasta su desembocadura en el río Paraguay".

La Comisión Técnica Mixta Argentino-Paraguaya evaluó dichas obras en unos 7 1/2 millones de pesos argentinos, "o sea alrededor de 5.800.000 de guaraníes... inversión plenamente justificada y aún puede afirmarse que relativamente reducida. . ." Esta evaluación fue en 1944.

Sería interesante proseguir con el estudio del proyecto de referencia, y buscar la forma de concretar su realización, ya que haría posible la navegación del Pilcomayo hasta muy próximo a nuestra Guarnición de General Díaz, beneficiando así a una vasta zona chaqueña.

Actualmente, muchos pobladores de la zona del Estero Patiño viajan a Asunción por avión; pero este medio tiene también sus limitaciones y es caro. Otros lo hacen por tierra a través de territorio argentino hasta Clorinda, con los inconvenientes consiguientes.

Además, se daría cumplimiento al deseo manifestado por Urquiza y López, según el Tratado de Navegación y Límites firmado entre ambos el 15-VII-1852, en cuyo Art. 12 el Paraguay se obligaba "a establecer un puerto en el río Pilcomayo, a la mayor altura que sea navegable, de manera que desde él pueda darse al comercio una vía terrestre por territorio paraguayo, lo más corta posible hasta la frontera de Bolivia".

Estas obras, de ser ejecutadas, también facilitaría el comercio con Bolivia.

En el cuadro siguiente, figuran algunos puertos sobre el río Paraguay, a partir de Asunción, hacia el Norte y hacia el Sur.

 

CUADRO N° 6

Algunos puertos sobre el río Paraguay (Desde Asunción)

Hacia el Norte               km

jardín Botánico ............. 8

Remanso Castillo ....... 14

Villa Hayes ................... 24

Villa del Rosario .......  147

Tayy Caré ................... 170

Barranquerita . . ........ 174

Antequera ................... 198

Ybapobó ...................... 276

Concepción ................. 310

San Salvador ............   405

Casado ......................... 513

Sastre .......................... 545

Palma Chica . ..........    594

Murtinho (Brasil) ....... 600

Guaraní ........................ 665

Barranco Branco (Br.) ... 690

Fuerte Olimpo .......... 697

Bahía Negra ............. 859

Coimbra (Brasil) ....... 930

Pto. Esperanza (Br.) .... 999

 

Hacia el Sur         km

Sajonia ... ............         4

Itá Enramada ...........    14

Pilcomayo (Arg.). ......15

Col. Elisa ...............      22

San Antonio ............     27

Bouvier (Arg.) ......... 30

Villeta ................. 37

Angostura ............... 44

Sara ......... ..........         86

Villa Oliva ............. 139

Alberdi       ... 183

Formosa (Arg.)......... 183

Villa Franca ............ 205

Garros-cué .............. 256

Villa del Pilar ........... 301

Bermejo (Arg.) ......... 328

Humaitá ............... 341

Curupayty ............. 356

Las Palmas (Arg.) ........          365

Confluencia ....... . .....   390

 

(Datos proporcionados por la Prefectura General de Puertos)

 

NOTAS

*Lo que va entre comillas, entresacamos del artículo La Reconstruccion, aparecido en la publicación Flota Mercante del Estado, 15-VIII-1948, Edit. "El País".

* El 21-III-61 zarpó del puerto de Asunción el buque motor "Salto del Guairá", perteneciente a la Flota Mercante del Estado, con destino a Encarnación, con el objeto de tomar parte en la conmemoración del aniversario de la fundación de dicha ciudad.

Sirvió, especialmente, para llevar un hálito de esperanza a los de la zona Sud del país, de que alguna vez serían servidos por barcos paraguayos, estimulándolos en sus esfuerzos.

 

 

V. -TRANSPORTE FERROVIARIO

 

"Nuestro Ferro Carril avanza y con él las facilidades del transporte y de la riqueza nacional".

(El Semanario, 6-VIII-1864).

"Vamos adelante, y como el ferro-carril avanzaremos poco a poco pero con solidez. Una vez puesto el terraplén y los rieles, el carro de la Patria a imitación de la locomotiva, marchará".

(El Semanario, 26-VIII-1864).

 

La incorporación de este importantísimo medio de transporte al servicio público, tuvo que soportar previamente los más duros y pesimistas ataques de muchos.

Los prejuicios eran muy fuertes, hasta el punto de que algunas ciudades europeas se negaran rotundamente a la colocación de los rieles en sus distritos.

"No hubo reparos que no se le pusiera al comienzo. Se dijo que haría imposible que hubiera pastos en su trayecto, que con el humo envenenaría el aire y morirían todos los pájaros, que con sus chispas incendiarían las casas a su paso, ...que era ridículo y absurdo sostener que una locomotora pudiera viajar a doble velocidad que una diligencia, etc." (Carlos Antonio López, por J. F. Pérez Acosta).

A pesar de ello, se impuso rápidamente en el mundo.

En 1827 corrió el primer tren en Inglaterra. En 1848, fecha en que murió su inventor, Stephenson, ya se había alcanzado la velocidad comercial de 90 km por hora, y para 1,850, los 150 km que él había soñado.  Para el año 1857, en Francia ya se había instalado 7.500 km de vías férreas.

"Napoleón, en su retorno precipitado de Rusia, puso 13 días para franquear los 2.300 km que separan Vilna de París. ¡Un poco más de 7 km por hora! Era sensiblemente la velocidad horaria empleada por Julio César para regresar a toda prisa del corazón de las Galias a Roma! ¡Algunos años de ferrocarril, y dos milenios fueron sobrepasados!" (Le Rail, la Route et l’Eau, pág. 26).

La utilización del ferrocarril produjo una formidable transformación en la vida política, económica, social y militar, cumpliéndose así lo vaticinado por un poeta francés, "que ese invento cambiaría toda la economía social, centuplicaría las industrias y el comercio y hasta modificaría la historia de la humanidad".

Finalizada la Guerra de Secesión en 1865, la Columbia Británica, situada sobre el Pacífico, estaba expuesta a caer en manos de los "yankees". Entonces, el Parlamento Canadiense dispuso la construcción de un ferrocarril transcontinental, en una distancia de 4.200 km, el cual fue concluido en 1886. (El primer ferrocarril transcontinental había sido inaugurado entre San Francisco y Nueva York el 23-X-1867).

Donde ningún civilizado se había arriesgado a afincarse, pronto nacieron florecientes colonias en las que se unieron franceses e ingleses, católicos y protestantes, iniciándose así un rápido florecimiento en los desiertos canadienses.

Antes de que ambos extremos se unieran, un mestizo llamado Luis Riel se proclamó Gobernador, asesinando a todos los que se le oponían.

La tropa destinada a sofocar la rebelión, que años antes hubiera necesitado 6 meses de marcha entre Ottawa y Winnipeg, con varios grados de temperatura bajo cero y por terreno desierto y abrupto, empleó tan sólo 4 días por el ferrocarril en construcción, restableciendo rápidamente el orden.

El Imperio de los Zares, mediante la construcción del extenso ferrocarril transiberiano, pudo conseguir la unión política de San Petersburgo con las lejanas provincias orientales y mantenerlas, a pesar de su derrota en 1905.

Otro ejemplo de la importancia del ferrocarril lo encontramos en la línea Formosa-Salta.

Antes de que se construyera esta línea, reinaban en dicho territorio los crueles Toba y Pilagá. Luego de su construcción, fueron dominados los indígenas y surgieron obrajes y colonias agrícolas, así como poblaciones importantes.

Es de destacar que la población sobre esa vía está constituida por más del 80 % de paraguayos e hijos de paraguayos, los cuales comenzaron a poblar ese desierto desde 1904, desplazados por varios motivos, y en especial por la inestabilidad política y las "revoluciones" en nuestro país, tan frecuentes otrora. Brazos, inteligencias y voluntades extraídos de nuestra escasa población que fueron a luchar por el engrandecimiento de otro país *.

Con estos ejemplos, queda demostrado que en todos los países el ferrocarril se convirtió en importante factor en la unificación de los estados, en la consolidación del dominio, en la sofocación de revueltas; en el aprovechamiento de zonas desiertas, en la unión y comprensión entré los habitantes de los distintos países, en el desarrollo de la economía, etc.

Las líneas organizadas por empresas particulares si es que no tienen el control o la coordinación por el gobierno, normalmente buscan un beneficio propio e inmediato, con el objeto de recuperar en el menor tiempo posible el capital empleado. Por tales motivos, unen especialmente los centros poblados e industriales.

Las líneas construidas por los gobiernos, por el contrario, normalmente buscan las zonas desérticas del territorio, buscando la realización de los objetivos políticos nacionales, sean de carácter económico, social, militar o cultural.

La eficacia del transporte ferroviario se basa en el poder, la rapidez, la seguridad y la exactitud.

El poder depende de la trocha, cantidad de locomotoras y vagones empleados, así como de la cantidad de viajes diarios y kilometraje recorrido. En ello influye, a su vez., la calidad de las vías, que permiten soportar un tonelaje mayor o menor. Si un vagón, por ejemplo, puede transportar 20 t en todo el recorrido, equivale entonces a la capacidad de transporte de 4 camiones de 5 toneladas. Si un tren está compuesto de 20 vagones, equivale a 80 camiones de 5 toneladas, o sean 400 toneladas.

La rapidez. Es un importante factor de la vida moderna. En los países europeos y en los EE.UU., puede calcularse en un promedio de 100 km por hora.

Las locomotoras gigantes de reciente construcción permiten remolcar considerable cantidad de carga a velocidades que el Reglamento Francés limita a 120 km, cifra que puede ser largamente sobrepasada.

Una locomotora alemana, en el curso de los ensayos, alcanzó más de 197 km por hora, remolcando un tren de 250 toneladas.

La seguridad. La seguridad del transporte también es una característica del ferrocarril, con escaso porcentaje de  accidentes, pérdidas o deterioros de mercaderías.

Esta seguridad es resultado de la buena señalización, de la formación del personal, de la revisión constante de las vías, etc.

La exactitud. Normalmente es la conquista más resaltante del ferrocarril, especialmente en los países cuyo sistema está muy desarrollado. Así, sobre la línea San Lázaro-Versalles, con más de 650 trenes diarios, el retardo medio fue en 1934 de sólo segundos.

Esta exactitud, por supuesto, es imprescindible, por la gran cantidad de trenes en circulación, y ella depende también en gran parte del sistema de señales.

La desventaja del ferrocarril es que necesita inicialmente de medios materiales y financieros considerables para comenzar a funcionar, en comparación con el sistema automotor, cuyo transporte es individual, liviano, flexible y divisible al infinito.

Por otro lado, el ferrocarril debe construir su línea, conservarla y mejorarla en todo sentido, mientras que los transportadores automotores no tienen esa responsabilidad.

"Una compañía de autovehículos ofrece sus vehículos, pero -y esto es bien legítimo- si la ruta está mala, acusa a la Administración de Puentes y Caminos; si el motor le falla, responde que el Gobierno mezcla alcohol con la esencia; si el camino donde va a actuar está mal señalizado, protesta contra la Municipalidad; si el tiempo es malo, acusa a la suerte..." (Le Rail, la Route et l'Eau, pág. 50).

Por estos motivos es que el transporte automotor es el peor enemigo del transporte ferroviario, y que este sistema haya ido en decadencia en muchos países, por lo cual los gobiernos respectivos toman serias medidas de protección y coordinación de todos los medios de transporte.

Según el profesor Guillermo Tell Bertoni, "la era del ferrocarril ha pasado definitivamente; hoy este sistema de transporte sirve sólo para el gran tráfico a larga distancia".

Nos imaginamos a Gulliver luchando contra los enanos del cuento.

-

Veamos ahora, brevemente, cuál es la situación de los ferrocarriles en América, haciendo comparaciones entre el sistema de los EE.UU. y el de Sud América.

Según el historiador Juan F. Pérez Acosta, la sucesión en la utilización del ferrocarril en América, fue la siguiente:

- el 9-VIII-1831 se estrenó el primer servicio de trenes en la ciudad de Albania, EE.UU., compuesto de una primitiva locomotora y tres pequeños coches con capacidad para 6 pasajeros cada uno;

- en 1838 se inauguró el primer servicio en Cuba;

- el 4-VII-1851 corrió el primer tren en Chile;

- el 30-VIII-1857 se inauguró en la Argentina;

- el 14-VI-1861 se inauguró el servicio en nuestro país, aunque los trabajos preliminares comenzaron en 1856, con la remesa de fondos para la adquisición de materiales necesarios para la construcción de 13 leguas de ferrocarril, o sea hasta Paraguarí, así como con la contratación de personal técnico europeo.

Observemos el CROQUIS Nº 2: Principales ferrocarriles de los Estados Unidos.

En él notamos:

- cuatro, líneas uniendo ambos océanos, sin contar los ferrocarriles canadienses ni los mejicanos;

- una serie de líneas de N. a S. cortando transversalmente a las anteriores;

-el sistema está distribuido casi uniformemente en todo el continente, sirviendo equitativamente a todos los estados de la federación;

-entre los EE.UU. y el Canadá hay nueve líneas internacionales y 5 entre EE.UU. y Méjico.

Además, la trocha es la misma en todas las líneas, de modo que un vagón puede viajar a través de todo el continente, sin necesidad de efectuar transbordos en ninguna parte, que significa pérdida de tiempo y gastos innecesarios.

El doctor Enrique de Gandía fue invitado por el Gobierno de los EE.UU. para visitar dicho país en 1940. A su vuelta escribió un libro titulado El Gigante del Norte, de donde extraemos los siguientes párrafos:

"Contemplo los boletos que acaba de darme para recorrer, en todas direcciones, los EE.UU. Tienen dos metros de extensión y los iré cortando, centímetro por centímetro, a medida que pasen los cientos de kilómetros. No sé aun lo que tardaré en dar la vuelta a los EE.UU., en recorrer el Este, el Sud, el Oeste, y el Norte, sin dejar el Centro y otra vez el Este. . ."

Luego de finalizar su recorrido, escribió:

"Ahora me pregunta si en tan larga excursión he tenido algún contratiempo, si he hallado inconvenientes, si he observado deficiencias, etc. Tengo que contestar que es la primera vez, en mi vida, que he hecho un viaje sin un solo tropiezo... He hecho un viaje de 15.000 kilómetros..." Estas frases nos demuestran la perfecta organización y coordinación del sistema ferroviario norteamericano.

Y ahora, observemos el CROQUIS Nº 3: Principales ferrocarriles de Sudamérica, donde notamos:

-mayor densidad de vías en la República Argentina, que en la actualidad tiene 48.000 km de rieles;

- Buenos Aires es el "eje del abanico ferroviario", según expresión de Carlos Warren. Igual fenómeno se nota en Montevideo;

.-no hay comunicación directa entre algunas provincias argentinas, como consecuencia de que las empresas eran, casi todas, particulares, que trabajaban sin coordinación por el Gobierno, y sólo buscando objetivos comerciales privados;

-en el mismo país existían 11 empresas distintas, cada una de ellas decidiendo sobre la trocha que más le convenía, por lo que hay 5 trochas distintas que impiden flexibilidad de movimiento y encarecen los transportes;

-la mitad norte y noroeste del continente casi carece en absoluto de ferrocarriles;

-los ferrocarriles de casi todos los países son pobres, de trochas distintas y sin conexión entre sí;

-la mayor densidad de vías se encuentra relativamente próxima a los océanos, de modo que las zonas interiores, que más necesitan de transportes, reciben menos beneficios; y        _

- sólo existe un ferrocarril transcontinental entre Buenos Aires y Santiago, y otro en construcción entre Santos, Corumbá, Santa Cruz, La Paz, Mollendo.

 

En síntesis: mientras el sistema ferroviario norteamericano está bien planificado, realizado con unidad de criterio y racionalmente desarrollado, al sistema sudamericano le faltó y falta aún coordinación, dejando siempre "para mañana" la solución de este problema trascendental. Y cuando más pasa el tiempo, más difícil va siendo su solución.

Para remediar esta mala situación que perjudica enormemente el desarrollo económico, cultural, político, social y militar de los países de este continente, en conjunto, debe transcurrir aún, desgraciadamente, muchos lustros.

Primeramente deben ser vencidas quisquillocidades ridículas, celos infundados, egoísmos perjudiciales, malas voluntades inexplicables, nacionalismos exagerados, etc., todos ellos sentimientos negativos fomentados por manos ocultas, y a las cuales no se les da la importancia que tienen.

Más adelante veremos las conexiones que podríamos hacer para integrar la red ferroviaria sudamericana.

El 5-VI-1858 llegó a Asunción, a bordo del "Yporá", contratado por el Gobierno Nacional, el señor George Paddison, para encargarse de la construcción del ferrocarril hasta Villarrica, en carácter de ingeniero Director.

"La construcción del primer ferrocarril paraguayo fue confiada a los batallones 6 y 7 de Chaflaneros, unidades militares que actuaban a las órdenes de distinguidos jefes, tales como los sargentos mayores José María Bruguez, Juan de la Cruz Estigarribia, Elizardo Aquino y Francisco Fernández. La dirección específica fue confiada a los ingenieros ingleses Paddison, Volpi y Burrel, constructores técnicos de los primeros ferrocarriles británicos, contratados expresamente por el Presidente López. En orden de ferrocarril el Paraguay llevó la delantera a varios países" (Revista M.O.P.C., Nº 9, VII/IX/1959).

El 14-VI-1861 fue inaugurado el ramal urbano, desde la estación central al puerto.

Poco tiempo después, la distancia de 7 k entre Asunción y Trinidad se efectuaba a razón de 70 k por hora. "Regresando en otra ocasión de Trinidad, el general López, reloj en mano, dijo a uno de sus acompañantes, don Juan Francisco Decoud: «LLEGAMOS A ASUNCIÓN EN CINCO MIÑUTOS». Hoy no se emplea menos de un cuarto de hora, ni nuestros trenes andan a razón de 70 kilómetros por hora" (Carlos Antonio López, pág. 290).

El 25-XII-1861 fue inaugurada la línea a Luque, "día que forma una de las páginas más brillantes de la historia del Paraguay" (N° 405 de El Semanario). "Con este motivo, agrega, las locomotoras han estado funcionando desde las 5 de la mañana hasta las 12 de la noche, habiendo habida precisión de enganchar trenes extraordinarios para poder conducir la muchedumbre que acudía no solamente a Luque, sino al punto intermedio de Trinidad. En Luque hubo juego de sortija, baile y mascarada, y en Trinidad una gran corrida de toros" (Carlos Antonio López, por J. F. Pérez Acosta).

En 1863 había 4 trenes diarios de recreo de Asunción a Patiño, empleando una hora y cuarto en su recorrido; actualmente emplea una hora treinta minutos, o sea un promedio de 28 km por hora.

En marzo de 1864 fue inaugurada la estación de Ypacaraí, llamada entonces Guazú Virá. El recorrido era de una hora treinta minutos.

El 26-V-1864 se inauguró la estación dé Pirayú, y el 2-VIII-.1864 la estación de Cerro León.

Finalizada la guerra, fue prolongada la vía hasta Villarrica, y ya en este siglo hasta Encarnación, donde se conectó con el F.C.N.E.A.

"A pesar de haber construido el Paraguay uno de los primeros ferrocarriles en la América Latina, su política vial qué fuera de impulso tan auspicioso, se vio paralizada. por la guerra grande y poco menos que anulada ulteriormente por las vicisitudes políticas y económicas de los años de posguerra.

"En los períodos de reconstrucción, que fueron sin duda fecundos en muchos aspectos, el país no logra, a pesar de los mejores deseos, reconquistar el ritmo de sus grandes planteos.

"Y así fue como nuestro sistema de transporte, vinculado inicialmente a ese movimiento renovador que consiguió un progreso tan estupendo dondequiera llegaran los caminos de hierro, tuvo que reducirse y limitarse a sus vías naturales, es decir, al uso de las dos arterias fluviales del Paraguay y Paraná. "Sólo después de un largo compás de espera, el sistema ferroviario llegó a completar en el año 1912 los 440 km de vía con que cuenta el país" (ingeniero Alejandro Bibolini).

Es lo que sintéticamente expresara el General Mario Coscia, cuando decía: "Nos hemos pasado durmiendo en la época del auge del ferrocarril".

En el cuadro siguiente figura la situación actual de nuestro sistema ferroviario.

 

 

CUADRO N° 7

 

Ferrocarriles del Paraguay

Empresas                 Km/Vías     Trochas      Observaciones

F. C. C. P. ................       440            1,44           Serv. público

F. C. N. Norte ..........        52             1,00           Serv. público

Azucar. Paraguaya ...   54             1,00            Serv. Público parcial

Fassardi ......................   36             0,75

Ybapobó ......................   42             0,75

Guaraní .......................... 91             0,76

Sastre .......................... 100            0,75

Casado ........................ 234            0,75

Pinasco ......................   130           1,00            Serv. público parcial

 

Nuestra situación, en cuanto a ferrocarriles, es el más flojo en nuestro sistema de transporte: poca extensión de vías, poco material rodante, material desgastado, trochas distintas, poca velocidad, etc.

Sumando los rieles del F.C.C.P. con los de un metro, Dos da 676 km, lo que significa un promedio de 2.380 habitantes por kilómetro de riel. El Brasil tiene aproximadamente 1.730 y Argentina 416.

 

FERROCARRIL CENTRAL DEL PARAGUAY (F.C.C.P.)

Es el más importante del país. La decreciente situación económica que viene sufriendo desde varias décadas atrás, hizo crisis a mediados de 1959.

El 31-VII de dicho año comunicó al Gobierno el cese de sus operaciones, con cuya decisión "afectaba indirectamente la economía nacional y directamente a 1.400 hogares de obreros paraguayos y otros 800 jubilados, ...motivo porque el Gobierno intervino la Empresa para asegurar el servicio ferroviario, y se hizo cargo de los déficits..." (Mensaje Presidencial, 1-IV-60).

El déficit mensual era de unos G 3.000.000, debido a varias causas: reducido volumen de carga y pasajeros, como consecuencia del mejoramiento de la red de caminos y el incremento del transporte automotor; relativamente corto recorrido; falta de interés de la empresa en mejorar las condiciones de servicio; falta de honradez de algunos empleados y obreros que producía la evasión de los fletes y pasajes, etc. Durante el año 1959 transportó 104.000 toneladas de carga y 1.000.000 de pasajeros, y algo menos durante el año 1960.

En los últimos meses la situación económico-financiera de la empresa tuvo un repunte favorable, como consecuencia de algunas acertadas medidas de la Intervención nombrada por el Gobierno, tales como la anulación de algunos trenes de corto recorrido y por lo tanto improductivos, la reducción de precios en pasajes y fletes, la prolongación del recorrido de otros trenes, etc.

En la última parte de este Capítulo, leer algunos párrafos del Informe sobre el Ferrocarril Central del Paraguay, remitido por Nota N° 1-178 de la Intervención, de fecha 2-VI-60, al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, donde se dan detalles muy importantes.

En vista de la situación creada a mediados de 1959, el Gobierno entró en tratativas con la Empresa para la adquisición del Activo de la misma, hasta llegarse a concretar la operación el 21-X-61, en que el Estado se hizo nuevamente cargo del F.C.C.P., luego de verse obligado a transferirlo en 1907.

El 1-IX-61, el Presidente de la República firmó la Ley N° 714, por la cual se autoriza al P. E. a adquirir en compra todos los bienes existentes en el país de la compañía denominada "The Paraguay Central Railway Company Limited", en las siguientes condiciones:

a) El valor de la compra será de £ 200.000 (doscientas mil) libras esterlinas inglesas, a pagarse en 20 años, sin intereses, en cuotas semestrales iguales.

b) La primera cuota será pagada a la firma del contrato de compra-venta y en el acto de hacerse la entrega al Estado.

c) El Estado se hará cargo de la deuda que la Empresa tiene con la Caja de Seguros Sociales de Empleados y Obreros; etc.

El sábado 21-X-61, al cumplirse exactamente 100 años de la inauguración del servicio de dicho ferrocarril hasta Trinidad, se hizo el traspaso correspondiente. Con tal motivo, los obreros y empleados del ferrocarril, así como la Confederación Paraguaya de Trabajadores y pueblo en general, ofrecieron al Primer Magistrado una entusiasta y merecida demostración de reconocimiento.

Las distintas estaciones a que sirve este ferrocarril, con sus kilometrajes respectivos, figura en el Cuadro N° 8.

 

CUADRO Nº 8

Estaciones del F.C.C.P.

km

Asunción ................... 0

Jardín Botánico ......... 7

Luque ...................... 15

Areguá ..................       30

Patiño         .............. ...36

Ypacaraí .................. 44

Pirayú ...................... 55

Paraguarí ................. 72

Escobar .................... 83

Sapucái .................... 91

Caballero ................ 101

Yvytymí ................. 110

Tebicuary ............... 126

Cnel. Martínez ....... 130

Hyaty…………….. 141

Villarrica ............... 150

Km. 158 ................ 158

Borja ..................... 170

Iturbe ..................... 183

Maciel .... ............... 198

Santa Luisa ............ 206

Sosa ....................... 218

Yegros ................... 232

Isla Sacá............ .... 240

Yuty ...................... 253

Salitre-cué ............. 266

San Pedro .............. 279

Gral. Artigas .......... 291

Isla Alta ................. 305

Cnel. Bogado ......... 321

Carmen …………... 334

Caraguatá ..............  351

San Juan ................  361

Encarnación ............ 370

Pacú-cuá ............... 376

 

RAMAL ABA'Í

Borja ..................    0

Km. 7 .................    7

Ñumí ........... ....... 15

Charará ................ 31

Tacuaras .............. 46

Aba'í .................... 63

 

FERROCARRIL NACIONAL NORTE (F.C.N.N.)

Como el anterior, tiene una situación económica y una explotación precaria, por el mal estado de las vías y del material rodante, y muy especialmente por el corto recorrido actual con el que no puede competir con el automotor. Esta situación hace que a duras penas pueda efectuar algunas obras de conservación y mejoramiento.

Más adelante, ver las ventajas que reportaría la prolongación de esta línea hasta Pedro Juan Caballero, para empalmar con un ferrocarril brasilero, según se tiene planeado.

 

OTROS FERROCARRILES

Los demás ferrocarriles que figuran en el CUADRO N° 7, sirven a las industrias para las cuales fueron construidos, y sólo en forma esporádica prestan algún servicio público.

Los de la Azucarera Paraguaya, Fassardi e Ybapobó se encuentran en la Región Oriental; los demás están en el Chaco.

 

PROYECTOS DE PROLONGACIÓN

Sabemos que la puesta en servicio de un ferrocarril exige gran inversión inicial, pero luego del transporte fluvial, es el más económico y conveniente para el transporte de grandes masas de carga a grandes distancias y a gran velocidad, por su bajo costo de operación. De ello resulta que el costo tonelada-kilómetro o pasajero-kilómetro es mucho más bajo que en el transporte automotor.

Por este motivo, el M.O.P. y Com. tiene contemplado, dentro del Plan General, la construcción de algunos ferrocarriles y la prolongación de otros, para satisfacer las necesidades internas y buscar conexiones internacionales, tan importantes para nosotros, por nuestra situación mediterránea.

1. Horqueta-Pedro Juan Caballero.-En 1939 se firmó con el Brasil un acuerdo por el cual nuestro Gobierno se comprometió a prolongar la línea del F.C.N.N. desde Horqueta hasta Pedro Juan Caballero, mientras que el Brasil lo haría hasta Ponta Porá, donde deben empalmarse. Hasta ahora, sólo el Brasil cumplió el Acuerdo.

Esta prolongación desde la terminal en el Km 52 (Capitán Sosa), sin implicar grandes movimientos de tierra ni costosas obras de arte, contribuiría eficazmente al desarrollo de la zona norte del país, bastante atrasada actualmente, pero que cuenta con muy buenas perspectivas (ver CROQUIS N° 4: FF.CC. del Paraguay en la Red Sudamericana).

Los recursos que el citado ferrocarril podría transportar en caso de que fuera prolongado, según apreciación del ingeniero Alejandro Bibolini en su trabajo Estudio Económico del F. C. Norte, son los siguientes:

300.000 toneladas de madera, anualmente. "Interesa destacar que hay una gran demanda, de durmientes para ferrocarriles argentinos y uruguayos que no se pueden satisfacer por falta de medios de transporte. La nueva línea podrá satisfacer parte de esa demanda, abriendo al mercado nuevos centros de producción".

9.500 toneladas anuales de yerba mate. "Actualmente, parte de esta producción se embarca a Punta Porá, y vía Campo Grande, se la envía a Puerto Esperanza, situado sobre el río Paraguay, a 505 k aguas arriba de Concepción, con un recorrido por ferrocarril de 600 k, en vez de ser enviada vía Punta Porá - Concepción con un recorrido de 210 k solamente".

30.000 toneladas anuales de café. "Se espera que el año 1970 la producción será. de 60.000 toneladas".

Ganados, productos agrícolas, son otros rubros importantes de la vasta región norteña y parte del Brasil, que este ferrocarril puede dar movimiento.

Estas grandes cantidades, más lo que es dable esperar que aumenten con las facilidades de transporte, sólo podrían ser transportadas por ferrocarril, con ventajas.

Durante el Curso de Post-Graduados, realizado en el Gran Cuartel General en 1955, se llegó a la conclusión que, para 1968; se debería contar con la prolongación de este ferrocarril, para satisfacer las necesidades económicas de los transportes. (Conferencia del General "H.C." Murat Guimaraes, págs. 7-8).

Debe tenerse en cuenta, además, que al conectarse esta línea con el F.C.N.O. brasilero, entraremos en comunicación con el ferrocarril Santos - Arica, entre ambos océanos, del cual falta únicamente el trecho entre Santa Cruz - La Paz.

2. Asunción - Tobatí - San Joaquín - Puerto Guairá (Brasil).-La construcción de este ferrocarril uniría a nuestra Capital con Santos a través de 1.442 km, que podrían salvarse en un día y medio o dos de viaje, con la economía que es de imaginar. Sin embargo, consideramos de difícil construcción por la distancia a cubrir y el terreno a atravesar. Si bien Habilitaría una zona turística muy interesante, como los saltos de Guairá, debe construirse otro puente importante sobre el Paraná.

3. Villarrica - San Joaquín - Cerro Corá - Pedro Juan. Caballero. – Es uno de los     proyectos más importantes, que traería indudables beneficios, no sólo al país, sino también para el Continente, por lo que es considerado parte integrante del sistema ferroviario panamericano.

En efecto: conectaría el sistema brasilero - boliviano con los de Argentina y Uruguay a través de nuestro territorio, por intermedio del F.C.C.P. ya existente entre Villarrica y Encarnación.

El Ing. Alejandro Bibolini, Director del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, que tiene estudios muy interesantes sobre el problema de ferrocarriles, trabajos que fueron presentados en varios congresos panamericanos, dice en uno de ellos:

"La trocha más generalizada y de mayor kilometraje en los países sudamericanos, según informes estadísticos que tenemos, es la de UN metro. Lógico por tanto es de suponer que ha de ser ésta la trocha del Panamericano, por lo menos en esta parte del continente, que en resumen estaría formado por los tramos nacionales e internacionales, que en forma más directa una las capitales y grandes centros de población. Las líneas proyectadas dentro del Paraguay entroncan con sistemas ferroviarios de trocha de UN metro, de modo que, para unificar nuestra futura red ferroviaria, debe contemplarse la colocación del tercer riel en nuestro F.C.C.P., que une Asunción con Buenos Aires".

Aprovechando la energía hidro-eléctrica de los saltos del Acaray y del Monday, como se tiene proyectado, seguramente se electrificará el servicio de ferrocarriles de una gran zona de nuestro país, con lo que se logrará grandes ventajas desde cl punto de vista económico y de servicio.

El 20-I-56 fue firmado un Convenio con el Brasil, por el cual este país se comprometió a comprar el 20 % de la energía producida, a más de ofrecer la garantía necesaria para la obtención del crédito para financiar la obra.

El proyecto de esta importante obra quedó a cargo del Ing. Otto Pfastetter, del Dpto. Nacional de Obras de Saneamiento del Brasil, y fue entregado por el Presidente Kubitschek al Presidente Stroessner el 27-I-61 con motivo de la inauguración del Puente Internacional.

La obra contará con 2 turbinas de 30.000 kw y 3 de 60.000 kw en el Acaray, a las cuales se agregará posteriormente otros 180.000 del aprovechamiento del Monday. Se dispondrá así de 420.000 kw.

Se aprecia que el costo será aproximadamente de U$A 24.000.000, Y que beneficiará a más de 30 ciudades.

“...el Ing. Debernardi explicó que se instalarían subestaciones en la zona del Paraná, Cnel. Oviedo, Ypacaraí y Asunción con 60 km de radio de influencia en cada una de ellas, a más de una esfera de influencia de 80 km a lo largo de la ruta de tendido del cable de alta tensión... Se abriga la esperanza de que la trascendental obra podrá ser inaugurada en el curso o a fines del año 1964. . ." (El País, 30-I-61).

 

INFORME SOBRE EL F.C.C.P

Elaborado por el Ing. PABLO BERTHOMMER, Interventor del mismo, elevado al Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones por Nota Nº I-178, de fecha 2-IV-1960. (Fragmento)

 

I. ANTECEDENTES

 

II. CAPITAL DE LA EMPRESA

Al 30 de junio de 1959, fecha correspondiente al cierre del último ejercicio financiero de la Empresa, figuran en el balance de la misma, un déficit de explotación acumulado de

£ 586.000 y una deuda de £ 694.000 en concepto de intereses impagos desde 1947, de los Debentures de Primer Rango 6 % y de la Serie "A" 7 %.

. . . en 1947 la Empresa iba a ser declarada en mora porque no podía dar cumplimiento a su obligación de pagar los intereses correspondientes por ese año...

...La Empresa continuó sus actividades en estas condiciones hasta el 15 de enero de 1959, fecha en que fue declarada en mora por denegársele una nueva prórroga...

. . . Los créditos de los deben turistas de Primer Rango montan, entre capital e intereses, a £ 1.030.500 y sobrepasan en mucho al valor real de la totalidad de los bienes de la Empresa ...

 

III. CONDICIONES ACTUALES DE EXPLOTACIÓN

El F.C.C.P., con el transcurrir del último medio siglo caracterizado por la rápida evolución mecánica de todos los medios de transportes, no se ha preocupado de introducir mejoras en sus vías, ni se ha reequipado como para hacer frente a la competencia del transporte automotor moderno... Sin modificaciones dignas de mención, ha sobrevivido hasta la hora presente, encontrándose con un activo físico compuesto de plataformas desgastadas; de puentes que requieren urgentes reparaciones; de ríeles que tienen ya un promedio de 62 años de vida; de locomotoras, coches y vagones que necesitan ser reacondicionados o totalmente renovados; de estaciones, depósitos y galpones que en su gran mayoría se hallan en estado ruinoso y no pueden ya cumplir con eficiencia las necesidades elementales del servicio ...

En las condiciones actuales, no cabe esperar que el F.C.C.P., contando solamente con sus propios recursos obtenidos de la explotación del servicio, pueda salir de la catastrófica situación económico-financiera en, que se debate, y, mucho menos, resolver el problema de su subsistencia sin desprenderse del pesado lastre de su anticuado equipo, sin mejorar sus vías y sin reorganizar su sistema de trabajo...

Como corolario a lo que se deja expresado, corresponde efectuar también estudios técnicos que haga efectiva una colonización agrícola intensiva sobre las franjas de tierra situada a ambos lados de la vía férrea, ... especialmente entre San Salvador y Encarnación...

Dentro de cualquier plan de ejecución de obras públicas... debe incluirse forzosamente un Item para el F.C.C.P....

 

IV. CONDICIONES NECESARIAS PARA CONTINUAR LA EXPLOTACIÓN

El éxito de una explotación ferroviaria se halla en razón directa de la velocidad comercial de los trenes.

…El acrecentamiento de la velocidad de los trenes sólo puede conseguirse con la modernización de los medios de tracción y de los métodos de explotación. ..

... es necesario que el esfuerzo de modernización deba realizarse, principalmente sobre la vía...

... La modernización de la vía requiere, en primer término, el balastrado de la misma y luego la soldadura de los rieles sobre las más largas distancias...

Los carriles soldados y unidos en esa forma, eliminan los choques repetidos que producen cronométricamente las juntas, proporcionan una rodadura silenciosa y suave, permitiendo un menor desgaste del material rodante y de la propia vía, lo que se traduce en una economía del 35% de los gastos de conservación. ..

 

V. EL FERROCARRIL Y EL AUTOMOTOR

. ..Por lo general, el camino es costeado por toda la colectividad, en parte por los usuarios; en cambio, el F.C. se construye, en su inmensa mayoría, con el aporte exclusivo del capital privado, quedando su sostenimiento a cargo de los usuarios. . .

El F.C. está considerado como un servicio público y, en ese carácter, se halla obligado a un itinerario fijo y a un horario diagramado para el transporte de pasajeros y cargas, por lo que debe hacer correr inexorablemente sus trenes, cuente o no con pasajeros. En cambio, no hay, sobre todo en el Paraguay, una obligatoriedad en el mismo sentido para las empresas de ómnibus automotores; menos aún para los camiones "fleteros". ..

. . . Estudios realizados por investigadores competentes en la materia, han demostrado que para transportar una tonelada sobre un kilómetro de distancia, el automotor que se desplaza sobre una red vial de primera clase, consume tres veces más energías, requiere cuatro veces más manos de obra y cinco veces más capital que el ferrocarril...

...En un plano horizontal, una fuerza de 3 kilogramos permite remolcar una tonelada de carga, mientras que en un camino de rampa cero, un vehículo con ruedas neumáticas, necesita una fuerza de 20 kilogramos por tonelada a arrastrar...

... El funcionamiento paralelo y en competencia directa del F.C. y de la ruta, constituye un error económico y un verdadero despilfarro. ..

... Está comprobado en Europa, que una locomotora eléctrica en el servicio sustituye a tres locomotoras a vapor, y una Diesel a dos a vapor...

 

VI. REHABILITACIÓN DEL MATERIAL RODANTE Y DEL EQUIPO DEL DEPARTAMENTO MECÁNICO

a) Locomotoras. El F.C.C.P. posee 25 locomotoras a vapor (23 se hallan trabajando desde 45/49 años, y 2 desde hace 6 años; resumen de un cuadro).

. ..Once. .. poseen calderas relativamente nuevas, debiendo calcularse en unos 20 años la vida útil de las mismas; ...13 pueden estimarse en unos 4 años el tiempo en que servirán sus calderas... La N° 4 se encuentra actualmente sin caldera...

...Prácticamente, la existencia de repuestos... se halla agotada. . .

... Corresponde señalar que, de aquí a 4 años, deberán adquirirse 13 calderas nuevas... En caso contrario, la manutención de las locomotoras insumirá enormes sumas en concepto de reparaciones...

... Esta Intervención no recomienda la adquisición inmediata de nuevas locomotoras, cualquiera sea su naturaleza, mientras no se proceda al balastrado de las vías. Sería un gasto inútil puesto que no podrían desarrollar velocidad.

Si se resolviera adquirir locomotoras nuevas a vapor con quemadores de petróleo, para el servicio se necesitarían solamente 11 locomotoras en total...

b) Coches ele pasajeros. La mayoría de los 50 coches de pasajeros que posee el F.C.C.P., datan de los años 1910 y 1911. Todos deberán ser puestos fuera de servicio, o bien reconstruirlos lo antes posible, ya que su manutención está resultando costosísima...

c) Vagones de carga. El F.C.C.P. cuenta con 401 vagones de carga. De éstos, se encuentran actualmente 83 fuera de servicio a la espera de reparaciones pesadas. Los talleres de Sapucay no pueden realizar dichas reparaciones por estar sobrecargados de trabajos con la sola conservación de los vagones restantes. ..

... correspondería adquirir de inmediato, 150 vagones de 35 toneladas de carga útil. . .  y 30 vagones plataforma para 4 transporte de vigas y rollos...

d ) Talleres de Sapucai. Casi toda la maquinaria de los talleres de Sapucai ya ha sobrepasado el tiempo de su vida útil. . .

... La provisión de dos motores Diesel a Talleres y otros dos al Aserradero, eliminaría este peligro latente de paralización de las actividades del F.C.C.P., y a la vez redundaría en economías apreciables en concepto de combustibles, sueldos y sobretiempos...

. . . Se hace imprescindible dar iluminación nocturna total a los Talleres, Depósitos, tanto de materiales como de leña, Aserradero, etc., a fin de facilitar la vigilancia y prevenir los casos de robos de materiales que se realizan ahora con suma frecuencia. . .

 

VII. INSTALACIONES FIJAS

Las instalaciones fijas del F.C.C.P. se hallan en un estado de ruinosa decadencia que requieren ser restauradas y modernizadas o renovadas rápidamente...

... Se hace necesario renovar con urgencia unos 40.000 durmientes más o menos podridos o rotos...

. ..El balastrado de la vía se impone también como una medida impostergable de recuperación económica. ..

. ..Existen algunos puentes metálicos cuyos cimientos requieren ser reparados de inmediato...

 

VIII. TRÁFICO

El servicio de explotación... debe ser objeto de nuevos estudios a fin de suprimir aquellos servicios que redundan pérdidas y que en la época actual se hacen innecesarios, mejorar otros...

. ..Por último, cabe mencionar la necesidad de abocarse a la reducción de los puestos de relevo del personal de los trenes de carga que corren de Asunción a Encarnación y viceversa. Sobre una distancia de 370 km de recorrido, se cambia 5 veces la totalidad del personal de cada tren de carga...

 

IX. TRÁFICO DE INTERCAMBIO ENTRE LAS REPÚBLICAS DEL PARAGUAY Y LA ARGENTINA

El régimen de "Tráfico de Intercambio'" de coches y vagones entre el F.C.C.P. y el F.C.N. General Urquiza, rige desde que se habilitó el ferri-barco entre Pacu-Cuá y Posadas en el año 1912...

... Por lo general, el movimiento de la gran mayoría de vagones cargados se realiza en el sentido NORTE - SUR, con el resultado de que siempre hay más vagones del F.C.C.P, en vías argentinas que en sentido inverso.

 

X. EL PERSONAL FERROVIARIO

Es larga ya la crisis económica por la que viene atravesando el F.C.C.P., ...conservándose hasta ahora más o menos el mismo número de personal que en las épocas de grandes tráficos. El monto de las recaudaciones de los nueve últimos meses..., no alcanzó ni tan siquiera a cubrir el rubro de gastos de sueldos y jornales del personal...

...El ausentismo del personal por causas no justificadas y que existe en gran proporción, es otro de los males que aquejan al F.C.C.P.. ..

La Asociación Ferroviaria del Paraguay es una de las instituciones obreras mejor organizadas del país, por la misma naturaleza del trabajo que realizan sus componentes. El oficio de ferroviario es un oficio duro y rudo, al mismo tiempo que una escuela de sangre fría y de largo aprendizaje. No todos los hombres pueden ser ferroviarios, sólo unos pocos logran alcanzar a serlo, ya que el ferroviario debe ser una persona perfectamente equilibrada, sólida, amante de su oficio y consciente de su responsabilidad profesional. Para el cumplimiento de su cometido, se sujeta a una implacable disciplina común y libremente consentida. Trabaja en base a la confianza absoluta que deposita en cada uno de sus compañeros de oficio con el pensamiento puesto en la idea rectora de que cada ferroviario habrá de cumplir con su cometido aunque en ello le vaya la vida. Es lo que en el vocabulario de ellos se denomina a muy justa razón "fe del ferroviario".

 

XI. COMPLEMENTOS AL PRESENTE INFORME

……………

 

XIL CONSIDERACIONES FINALES

Habiéndose esbozado a grandes rasgos y en apretada síntesis lo que es en la actualidad el F.C.C.P. y en qué debe consistir un ferrocarril moderno y eficiente, es fácil comprender la gran distancia que separa éste de aquél.

Todo ello está expresando la magnitud de los créditos que se requerirá para que este ferrocarril... pueda cumplir eficientemente y con provecho económico su cometido, sin pretender aún convertirlo en un ferrocarril totalmente moderno...

...Conviene no olvidar que sin medios de transportes adecuados es inútil hablar de programas de desarrollo y expansión y que el primer punto de cualquier plan de reconstrucción económica nacional no puede ser solamente los caminos sino también la rehabilitación de los servicios ferroviarios, pese a la opinión contraria de algunos consejeros abúlicos que abogan por la muerte del F.C.C.P.. ..

 

NOTAS

"Nunca, en efecto, la emigración fue tan numerosa alcanzo un flujo tan grande como después de la revolución de 1904" (Migraciones por Eligio Ayala, pág. 41).        ,



VI. -TRANSPORTE CARRETERO

 

"Con una actividad y fervor que harían honor a gobiernos con mejores recursos y medios auxiliares, el Gobierno Consular (del Paraguay) emprendió la apertura de nuevos caminos, cortando a través de bosques, en una extensión extraordinaria..."

WILLIAM HADFIELD, 1852.

" ... era una selva inexplorada, una selva que no daba absolutamente beneficios a la economía del Paraguay. Ahora recién, abriendo esa ruta, por el mismo corazón de la selva, llegando hasta la orilla del río Paraná, ... presenta perspectivas insospechadas..."

BENITO NARDONE, 18-V-61.

 

Los caminos, desde época inmemorial, ejercieron y ejercen gran influencia en la organización de los estados, en todos los órdenes: político, económico, cultural, social, militar. Recordemos, como ejemplo, el Gran Imperio Romano.

Sin embargo, el espectacular desarrollo de los caminos en los países más adelantados que nosotros, tuvo su origen al comienzo de este siglo, con el genial invento de Henry Ford, de la fabricación en serie de los automóviles "a bigote", procedimiento aplicado posteriormente a otras industrias, hecho que transformó totalmente la vida de relación de los pueblos e individuos, dando más flexibilidad al servicio ferroviario.

Para servir al nuevo sistema de transporte, se ensancharon los viejos caminos y se le aplicaron revestimientos adecuados.

Ya en 1798 el inglés Mac Adam inventó el revestimiento que lleva su nombre, el cual, si era excelente para las diligencias, no era adecuado para resistir el intenso tránsito del automóvil. Y comenzó a utilizarse los subproductos del petróleo, así como otras mezclas.

En esta forma, los polvorientos caminos donde chillaban las lentas carretas y diligencias * se convirtieron en modernas autopistas, a fin de dar cómodo paso al automotor, cada vez más numeroso, veloz y exigente.

Las industrias se desarrollaron y nacieron otras: industria del petróleo, de la goma, del acumulador, etc., al mismo tiempo que se formaron gran variedad de especialistas, como mecánicos, conductores, electricistas, recauchutadores, empleados diversos.

Es interesante destacar que un automóvil moderno necesita, según datos verosímiles, alrededor de 300 materiales distintos.

Con el automotor y el buen camino, la gente comenzó a desplazarse con más comodidad y rapidez hacia el interior, en grandes masas, llevando el progreso en todo orden.

Pronto los países americanos, separados por grandes barreras montañosas y boscosas, vieron la importancia que tendría un camino para automotores como nexo entre ellos, para activar el comercio, el conocimiento mutuo, el mutuo progreso. Así fue como en la 5º Conferencia Panamericana realizada en Santiago de Chile en 1923, se resolvió la construcción de una ruta con el nombre de Carretera Panamericana, bastante adelantada en la actualidad. Tan sólo falta para completarla pocos trechos, entre ellos el más difícil que unirá Colombia y Panamá, llamado Tapón de Darién.

Las partes de la Carretera Panamericana que correspondían ser construidas por el Paraguay, son: 8 km, ya construidos entre Asunción e Itá Enramada, para unirse con la Argentina; y 327 km, también ya construidos entre Asunción y Pto. Pte. Stroessner, para unirse con el Brasil.

Inicialmente no se previó la unión con Bolivia, seguramente porque en 1923 nuestro país se encontraba en litigio con dicho país, y porque el Chaco era considerado entonces un infierno verde, que muy pocos creían que alguna vez podría ser atravesado por un camino importante.

El Gobierno del Presidente Stroessner, consciente de la necesidad de unirnos a la hermana república del altiplano, salvó esa omisión, iniciando la construcción de la Ruta IX "Carlos Antonio López" o Transchaco en 1956.

Como prueba del interés que despierta en todos los países esta carretera, son los sucesivos congresos realizados en distintas fechas y lugares, ocasiones en que se toman importantes resoluciones o se dan sugerencias. El último fue el VIII Congreso de la Carretera Panamericana, realizado en Bogotá del 20 al 29 de mayo de 1960.

En el mes de setiembre del mismo año, tuvo lugar en Buenos Aires la Primera Reunión Regional Sudamericana de la Federación Internacional de Carreteras, con la participación de representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

"En la última Sesión Plenaria fueron considerados los trabajos presentados por las cuatro comisiones, y entre los puntos fundamentales aprobados y destinados a facilitar un mayor y más armónico desarrollo de la vialidad en el Continente, figuran:

"1) Difundir el espíritu vial y aconsejar a los gobiernos de los países participantes que faciliten la labor de las asociaciones de carreteras, incluyendo representantes en las mismas organizaciones estatales.

“2) Disponer que las organizaciones de aquel carácter, recopilen la legislación continental en materia vial, vigente, en sus jurisdicciones, para ponerla a disposición de la Asociación Argentina de Carreteras, que se encargará de formular posibles bases para la unificación de la legislación vial.

"3) Recomendar a los distintos gobiernos, asignaciones estables de recursos financieros para caminos y el estudio de imposiciones decididas de gravámenes entre los diversos beneficiarios de la obra vial.

"4) Sugerir a los gobiernos la necesidad de crear concisiones técnicas para que fijen normas y realicen ensayos que faciliten la comparación de los tipos más comunes de equipos viales.

"5) Solicitar a los gobiernos que apresuren la ratificación del Tratado de Montevideo sobre las supresiones de los derechos aduaneros y restricciones para los materiales y equipos destinados a la construcción de caminos.

"6) Recomendar la construcción de autopistas urbanas como medio para la descongestión del tránsito.

"7) Con relación a la Ruta Panamericana se recomendó la conclusión inmediata del tramo entre Panamá y Colombia conocido como «Tapón de Darién»" (La Tribuna, 30-IX y 1º-X-60).

En ocasión de celebrarse la II Reunión de la Comisión Técnica de Planificación de los Congresos Panamericanos de Carreteras realizada en Río de Janeiro desde el 16-IX hasta el 3-X-1959, nuestra Delegación presentó una interesante ponencia

"1) Crear un Sub-Comité de la CARRETERA TRANSVERSAL PANAMERICANA que atraviesa las capitales de los países de Brasil, Paraguay, Bolivia y Perú (Río, Asunción, La Paz, Lima).

"2) Que dicho Sub-Comité estudie los medios para impulsar la financiación y construcción de la Carretera Transversal Panamericana y coordine los esfuerzos de los respectivos Departamentos de Vialidad en el aspecto técnico, de acuerdo a las normas recomendadas por los Congresos Panamericanos de Carreteras" (M.O.P.C., VII/IX-59).

Esta ponencia fue recibida con la más viva simpatía, contando con todo el apoyo de la Reunión.

La Ruta Transchaco, continuando la Ruta Internacional "Pto. Pte. Stroessner - Asunción", sería la parte correspondiente al Paraguay para completar esta Carretera Transversal.

Como dijimos en el Cap. IV (Navegación Fluvial), los Payaguá dominaban los ríos Paraná y Paraguay y sus afluentes. Por tal motivo, los Carío, rama guaraní de la zona comprendida entre ambos ríos y la zona Sud del Brasil, se vieron obligados a construir una red de caminos interiores para unir las tavas o poblaciones entre sí. Estos caminos o sendas siguieron normalmente las direcciones naturales más fáciles, es decir, los valles y campos abiertos.

Los caminos más importantes de los cuales salían otros secundarios, según Guillermo Tell Bertoni, eran:

- Asunción, Paraguarí, Misiones, Campichuelo, hasta frente a Candelaria, donde pasaban el río Paraná. Es, en general, el camino seguido por Belgrano en 1810.

- Pedro Juan Caballero, Cap. Bado, Ygatimí, Curuguaty, Yhú, San Joaquín, Carayaó, Cnel. Oviedo, Villarrica, Caazapá, Yuty.

-Transversales al camino anterior desde Concepción, San Pedro, Rosario, Asunción.

-Yhú, Itakyry, Hernandarias, donde pasaban el Paraná.

-Yuty, Tava'í, y de alli hacia el Este.

Estos caminos unian a los Cario e Itatín (Guaraní del Paraguay), con los Carijó (Guaraní del Brasil) y con los Tapé (Guiaram de Argentina y Uruguay).

Durante la conquista, los españoles se limitaron a mejorar y rectificar las sendas de los guaraníes.

Producida la independencia, el Dr. Francia "apenas llegó a perfeccionar las rutas viales más necesarias para el logro de sus fines inmediatos" (Geografía Económica del Paraguay, por Guillermo Tell Bertoni, pág. 218).

"En los caminos reales más importantes, sobre todo en aquellos que tenían mayor importancia militar, y en los que circulaba el servicio regular de CHASQUES o mensajerías montadas de correos, se establecían en cada legua POSTAS de caballos de relevo para los chasques o mensajeros de correo y para los funcionarios públicos en gira por la campaña" (Id. id., pag.219).

Cuenta el Dr. Julio César Chaves que Fulgencio Yegros empleó 3 días para llegar desde Itapúa hasta Asunción. El Dr. Antonio Ramos dice que una orden del Dr. Francia se cumplió en Itapuá a las 48 horas de haber sido emitida, lo que nos da un promedio de 7 km por hora.

Don Carlos Antonio López, primero como Cónsul y luego como Primer Presidente Constitucional, se abocó a la construcción de otros caminos y al mejoramiento de los existentes.

Del libro El Brasil, el Río de la Plata y el Paraguay, escrito por William Hadfield, de nacionalidad inglesa, en tiempos de D. Carlos, copiamos lo siguiente (pág. 167)

"Con una actividad y fervor que harían honor a gobiernos con mejores recursos y medios auxiliares, el Gobierno Consular (III-1841 a III-1844) emprendió la apertura de nuevos eran caminos, cortando a través de bosques, en una extensión extraordinaria, a manera de facilitar el tránsito y el comercio para el exterior. El camino abierto a través de la montaña llamada «Caro»* tiene 12 leguas de largo y 50 pies de ancho.

"Aquel que atraviesa el «Monte Palomares» es de 13 leguas de largo y del mismo ancho que el primero, y el «Monte Caaguazú» está cortado por un camino de 6 leguas de largo por 36 pies de ancho"*.

"Se está terminando también ahora un camino apropiado para carruajes desde Villa Rica hasta la orilla del Paraná* y se han construido puentes sobre varios ríos, y donde el ancho de éstos es muy grande, cómodos ferries se han establecido por cuenta del Gobierno".

El Mariscal López, fallecido su padre, comenzó a construir algunos caminos, como el llamado Camino de López, uniendo Asunción con Limpio, Emboscada y Arroyos y Esteros (Ruta III actual). Pero su obra fue interrumpida por la guerra.

"Desde la terminación de la guerra del 70 hasta la iniciación de la otra guerra con Bolivia, sólo puede ser mencionada la obra realizada durante el gobierno del Dr. Eligio Avala, durante cuya presidencia se creó el Departamento de Obras Públicas, se consideraron algunos proyectos de caminos, y se construyeron varios puentes en el interior del país.

En 1931 se dictó la Ley N°... estableciendo impuesto para una presunta obra de vialidad; los impuestos se cobraron pero no se abrieron caminos" (Algunas consideraciones sobre las vías de comunicaciones. .., por el Cap. Adm. D. Wilfrido Fernández, "Revista de las FF.AA. de la Nación", VIII/1X-1946).

Los tortuosos caminos formados por las carretas ante las urgentes necesidades de locomoción de los pobladores de cada compañía o distrito, normalmente sin ningún plan ni coordinación entre sí, fueron profundizándose con el tránsito y los torrentes, llenándose de baches. En algunos lugares se convirtieron en profundos y angostos desfiladeros (como aún se puede ver entre Yaguarón y Paraguarí, o entre Rosario y San Estanislao), de difícil tránsito por automotores, y aun por hipomóviles.

El 1°-IV-1930, decía el Presidente Guggiari: "El último año, gran parte de las dotaciones destinadas a este Departamento (Nacional de Vialidad) debieron ser necesariamente absorbidas por otros reclamos públicos más perentorios... A pesar de todo desplegó tales esfuerzos que ha enriquecido a la vialidad pública con varios puentes nuevos, numerosas alcantarillas y terraplenes, y ha atendido el servicio de reparación de los caminos" (Mensaje del Presidente de la República, del Paraguay al H. Congreso Nacional, Imp. Nacional, 1930, página 62).

Tribuna Liberal del 15-11-61 dice que en el período 1926/1936 fueron construidos 14 puentes de cemento armado y mampostería con una extensión total de 280 metros, y 9 de madera con una extensión de 200 metros.

En esa época no se encaraba la construcción de carreteras modernas de carácter permanente, con terraplenes que permitieran un tránsito en ambas direcciones, capa de rodamiento firme, desagües, empastados, seriales, etc. Sólo se construían terraplenes aislados, sin continuidad ni conexión entre ellos, en los tramos peores, como esteros o arenales.

Los puentes, construidos también aisladamente, pronto dejaban de ser utilizados. Tales, por ejemplo, los que están próximos a Capiatá, Itauguá y Luque, llamados Puente José P.

Como consecuencia de la erosión producida por el tránsito, el viento y las lluvias en las uniones de los terraplenes de acceso con los puentes, se producía una solución de continuidad entre los mismos, o una notable diferencia de nivel, quedando más alto el puente. Entonces, los vehículos pasaban por un costado del mismo, vadeando los arroyuelos, como si no existieran obras de arte.

La ejecución de obras camineras importantes no podía ser encarada con los recursos normales del país, por la exigüidad de nuestros recursos económicos, y porque se los destinaba a otros reclamos públicos más perentorios.

Se imponía, por lo tanto, conseguir empréstitos para afrontarlas con éxito. Pero ello era muy difícil, por no decir imposible, en épocas pasadas, a pesar del esfuerzo del Gobierno.

"Va a ser imposible dar un impulso inmediato y grande a la vialidad con recursos ordinarios del país... Estamos haciendo gestiones para obtener otro préstamo... Pero no debemos olvidar... que siempre hay alguna diferencia en nuestro país, entre la necesidad de hacer un empréstito y la posibilidad de efectuarlo... esta posibilidad está supeditada al crédito, a la confianza en el deudor..." (Mensaje del Presidente de la República. . ., abril de 1930, págs. 63 y 97).

Recién en 1939 se pudo conseguir un empréstito importante por intermedio del Mariscal Estigarribia, el cual fue empleado en la construcción de la Ruta II, que lleva el nombre del ilustre gestor. En ese año, según datos fidedignos, había: caminos asfaltados 2,5 km; terraplenados 66 km; macadam 170 km; enripiado 00 km. Total, 238,5 km.

El transporte por carretera, según el General Marcial Samaniego, "tiene grandes ventajas para los propietarios de los automotores, y es oneroso para el Estado, pues, mientras el F.C. debe construir y conservar su camino, el automotor no construye ni conserva el suyo; antes bien lo destruye. . .”,

Tratando de remediar esta situación, por Decreto - Ley N° 198, fecha 25-III-1959, se faculta al Poder Ejecutivo a establecer el cobro de tasas de tránsito en puentes o tramos de rutas camineras de la República, que a criterio del mismo sea necesario para su mejoramiento o conservación. Por dicho Decreto - Ley se dispone, asimismo, que el P.E., previo dictamen del Consejo de Coordinación Económica, fijará la tarifa correspondiente, y que el Ministerio de Hacienda fiscalizará las percepciones y las inversiones.

Esta disposición legal coincide con la Tercera Recomendación adoptada en la Primera Reunión Regional Sudamericana de la Federación Internacional de Carreteras reunida en Buenos Aires en setiembre de 1960, que transcribirnos en páginas anteriores.

Es indiscutible que el Gobierno del Presidente Stroessner, entre todas las positivas realizaciones, ha demostrado, como ningún otro desde la época de D. Carlos, un especialísimo interés en desarrollar nuestro sistema carretero, como uno de los medios para liberar a nuestro país de su precaria situación de prisionero geopolítico, cumpliendo así con su idea manifestada el 1°-1V-60: "Nuestro objetivo básico..., es vencer nuestra mediterraneidad... y el aislamiento que ahogaba nuestros esfuerzos para progresar y elevar los niveles de vida de la población paraguaya..."

Según un informe dado por el Excmo. Sr. Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Arq. D. Tomás Romero Pereira, en los últimos 10 años se construyeron en el país 2.200 km de carreteras, o sea un km de camino por cada 7.270 habitantes por año.

Con el objeto de valorar este esfuerzo, hacemos constar el siguiente dato de un país vecino: el Presidente Kubitschek, a fines de octubre de 1960, anunció que durante su Gobierno se había construido en el Brasil 22.000 km de carreteras. El Brasil tiene aproximadamente 65.000.000 habitantes.

El interés del Gobierno paraguayo en la construcción de carreteras, está demostrado en las partidas que figuran en los Presupuestos de Gastos (y que son gastadas), así como en la consecución de otros medios especiales de financiación, que va aumentando cada año. Así, durante el año 1959 se invirtió en obras camineras la suma de 220 millones de guaraníes, suma que se duplicó largamente el año 1960, en que se gastaron 469.000.000. Estas sumas equivalen aproximadamente a U$A 1.750.000 y 3.500.000, sumas que para nuestra economía es un índice más elevado. En 1961 se gastaron 31.2 millones de guaraníes.

Otra interesante medida adoptada por el Gobierno para solucionar nuestra escasez de caminos, es el establecimiento del Servicio de Conscripción Vial en el año 1951, con el objeto de efectuar la conservación y construcción de carreteras departamentales que no se hallan incluidas en la red troncal de la República. Pero al respecto vamos a extendernos más adelante, al referirnos a las juntas Viales.

Es necesario destacar el decidido cuan responsable apoyo que el Gobierno recibe en este patriótico esfuerzo, apoyo que se traduce en la espontánea colaboración de todo el pueblo, el cual se da cuenta de los indudables beneficios que recibe al contar con mejores posibilidades de circulación.

Por ese motivo, en todas partes surgen comisiones vecinales que quieren tomar parte activa en la construcción, mejoramiento o conservación de los caminos, así como en la ejecución de otras obras de interés general. En esta forma fue encarada y solucionada la colocación de una capa asfáltica a la Ruta "José Félix Bogado" de Asunción a Itá Enramada, la ruta a Guarambaré, la ruta a San Bernardino, la ruta a Areguá, etc.

El pueblo ya no espera que el Gobierno lo haga, como en otras épocas, en que justamente el Gobierno esperaba que todas las obras quedasen a iniciativa del pueblo, sin estimularlo ni coordinar sus esfuerzos.

Ahora, pueblo y Gobierno están unidos en la ejecución de obras beneficiosas para todos, con gran optimismo. Y esto lo consideramos una influencia saludable del camino, que une a todos, material y espiritualmente.

Con la ampliación y mejoramiento de nuestra red vial, se nota, como es lógico, un aumento en la cantidad de automotores y en el tránsito general.

Según Carlos Warren en su obra Emancipación Económica Americana, en 1945 el Paraguay tenía 570 habitantes por cada automotor, ocupando uno de los últimos puestos en Sud américa. Hoy día, con 1.800.000 habitantes y 8.000 vehículos, resulta que tenemos 225 habitantes por cada automotor, lo cual es auspicioso, pues significa un mayor desarrollo de nuestro país.

Por decreto-ley N° 320, del 30 de marzo de 1962, se establecieron números, nombres e itinerarios de las rutas troncales.

 

CUADRO N° 9

NUMERACIÓN Y NOMBRES DE LAS RUTAS NACIONALES

 

N°     Denominación                        Puntos que unen

I.       "Mariscal López" ......   S. Lorenzo y Encarnación.

II.      "Mariscal Estigarribia" ...... Asunción y Cnel. Oviedo.

III.     "Elizardo Aquino" ..... Limpio - Arroyos y Esteros, San Estanislao, Tacuatí y Bella Vista.

IV.    "General Díaz"  San Ignacio, Pilar e Itapirú.

V. "General Bernardino Caballero" ... Concepción y P. J. Caballero.

VI. "Juan L. Mallorquín" ..  Encarnación y Stroessner.

VII. "Gaspar Rodríguez de Francia" ....... , ......  Oviedo y Stroessner.

VIII. "Blas Garay" ..........   Oviedo, Villarrica, Caazapá, Pirapó y Colonia japonesa.

IX. "Carlos Antonio López" (o Trans Chaco) .........  Asunción, Villa Hayes, Filadelfia, Mcal. Estigarribia y General Eugenio A. Garay.

X. "Residentes ............ Rosario, San Estanislao y Saltos del Guairá.

XI. ".Juana de Lara" .........  Antequera, San Pedro y Cerro Torín.

XII.   "Vice Pte. Sánchez" ..... Chaco'í y Gral. Bruguez.

 

Y ahora, pasaremos revista a las rutas y algunos caminos más importantes desde el doble punto de vista nacional internacional, comenzando por los de la Región Oriental, y siguiendo de Norte a Sur.

(Ver CROQUIS N° 5: Principales carreteras del Paraguay, )

 

1.      RUTA V : CONCEPCIÓN -PEDRO J. CABALLERO ("General Bernardino Caballero")

Es uno de los más antiguos caminos, quizá de la época precolombina. Antes de su mejoramiento, el viaje por él era realmente desesperante, empleándose de uno a dos meses para recorrerlo en carreta. El terror de todos era la célebre Picada del Chirigüelo. A pesar de ello, por él transitaban hasta la segunda década de este siglo, unas 2.000 carretas encargadas del transporte de mercancías desde Concepción hacia el Estado brasilero de Matogroso, y viceversa (ver en Apéndice: La Picada del Chirigüelo).

Con el objeto de permitir de inmediato un mínimo de tráfico y dar salida a los cuantiosos recursos de tan apartada zona, se decidió mejorarlo y rectificarlo, empleándose para ello al B.Z. 4 Aquidabán, en los años 1945-1946, el que no contaba para ello con herramientas adecuadas. En años anteriores, también se buscó mejorar la Picada del Chirigüelo, como en el año 1942, en que se gastó $ 1.330.000 de la antigua moneda.

A raíz de la revolución de Concepción, de 1947, fueron suspendidos los trabajos luego de construirse unos 20 km de camino. Esta Revolución, como todas las llamadas "revoluciones", causó grandes perjuicios a nuestro país, en todos los órdenes. En el orden vial, ella significó que durante los años 1917 y 1948, no figure en los cuadros estadísticos ningún movimiento importante.

A fines de 1948 se reanudaron los trabajos, pero siempre con medios precarios. Recién en 1955 el Ministerio de Obras Públicas se hizo cargo de este camino, y el B.Z. 4 recibió algún material pesado, con el cual pudo ser habilitado al tránsito regular por autovehículos.

Este importante camino internacional tiene actualmente 265 km: de Concepción a Horqueta, 43 km de primera clase; de Horqueta a Cerro Corá 187 km transitable en tiempo seco; de Cerro Corá a P. J. Caballero 35 km en buenas condiciones. Para su recorrido se emplean aproximadamente 10 horas en vehículos livianos, y de 12-14 horas en vehículos pesados, en tiempos normales. Algunas de las numerosas obras de arte son de hormigón armado, y las restantes de madera.

Esta carretera se prolonga en territorio brasilero por Río Brilhante y llegando a Santos, a través de una distancia de 1.500 km aproximadamente, siguiendo en forma casi paralela a la ruta Asunción- Stroessner - Paranaguá.

Cuando el Presidente Stroessner se entrevistó con el Presidente Kubitschek en Foz de Iguazú, el 6-X-56, convinieron en constituir una Comisión Mixta Paraguayo-Brasilera para estudiar los medios adecuados a fin de intensificar los trabajos en esta carretera.

La Comisión Mixta nombrada, sugirió la terminación del camino, que sería aprovechado como camino de servicio, y estudiar otro trazado más conveniente, que reuniera las características de carretera de primera clase.

El nuevo trazado, siguiendo al Norte del anterior, entre Horqueta y Cerro Corá, significa una economía de 50 km sobre el actual. Tendrá, entonces, 215 km de extensión, con un ancho de 10 m y una carpeta de 20 cm de espesor, integrada de una mezcla de pedregullo y determinados suelos que existen en la zona.

La ejecución total de esta obra está prevista en 3 años, y su costo está presupuestado en G 255.000.000.

Sin embargo, mediante la ejecución de la obra por administración directa, aprovechando los equipos mecánicos existentes y la utilización de mano de obra casi exclusivamente militar, se espera una economía de unos 60 millones de guaraníes.

En un futuro próximo, seguramente también este camino deberá ser asfaltado, a fin de poder dar salida a las cargas expresadas al estudiar el F.C.N. Norte, y especialmente si no se concreta la prolongación de éste.

Debe considerarse que Concepción es Puerto Franco para Brasil, por Convenio suscripto el 20-1-56 en compensación por el Puerto Franco concedido al Paraguay en Paranaguá.

Por tal motivo, la ciudad de Concepción deberá dar salida a todos los productos forestales, ganaderos, agrícolas e industriales de la región E. de nuestro país, así como parte de la producción brasilera, hacia nuestra Capital y el exterior, y entrada de mercaderías en sentido inverso.

Este flujo de cargas deberá ser conectado en el transporte fluvial y marítimo, de modo que las instalaciones portuarias de la ciudad deberán ser ampliadas y modernizadas adecuadamente.

Otro aspecto que influenciará en el movimiento del camino o ruta de referencia, será la existencia del Parque Nacional de los Héroes que será organizado en Cerro Corá, y que atraerá, indudablemente, gran cantidad de turistas nacionales y extranjeros, curiosos por conocer el lugar donde el Mariscal de Hierro pasó a la eternidad.

 

2. RUTA X: PTO. ROSARIO - SALTO DE GUAMÁ ("Residentas" )

Llegar hasta San Estanislao o Curuguaty en vehículos automotores era, hasta hace poco, también una verdadera proeza, por la profundidad de las huellas de este camino, que sólo era transitable por carros, carretas, alzaprimas y otros vehículos a tracción de sangre, a pesar del esfuerzo de los pobladores de la zona.

Su construcción, auspiciada por el Gobierno, fue realizada con el aporte del Ministerio respectivo, así como de las poblaciones aledañas y el Servicio de Conscripción Vial, en un esfuerzo mancomunado, como en otras varias similares. "En su desarrollo hacia el Este, cruza las siguientes poblaciones: Rosario (km 2), Gral. Elizardo Aquino (km 25), Itacurubí del Rosario (km 39), Colonia Agrícola Friesland (km 50), Colonia de los Hermanos Hutterianos (km 60), San Estanislao (km 92) *.

"El pueblo de San Estanislao, el más pintoresco y de una formación edilicia, la más Colonial que se conoce en la República, a la vez es centro de movimiento de una densa población que vive distribuida entre los pueblos de Curuguaty, Unión, 25 de Diciembre, Ypejhú y Villa Ygatimi.

"La población de la región beneficiada por el camino se estima en más de 50.000 habitantes. Su área cultivada es de 17.000 hectáreas.

"La explotación forestal de sus bosques da una salida anual de 10.000 rollizos tipo exportación; 2.000.000 pulgadas de maderas aserradas tipo exportación; 1.000.000 de varillas para alambrados tipo exportación; 100.000 postes para alambrados tipo exportación; más de 7.000 toneladas de trozos de leña para usina y más de 500.000 rajas de leña.

"En sus ricas praderas pacen 141.000 cabezas de ganado vacuno; 14.500 de ganado ovino; 6.500 cabezas de ganarlo porcino y 4.100 cabezas de ganado equino.

"Sus ricas tierras producen: algodón, tabaco, almidón, yerba mate, maíz, maní, caña dulce, arroz, bananos y citrus en general.

"Durante el año 1957 ha embarcado para la exportación o industrialización los siguientes productos: 3.000.000 kilos de maíz; 500.000 kilos de tabaco; 120.000 kilos de algodón; 6.500 cueros vacunos; 250.000 kilos de arroz; 10.000 kilos de esencia de petit-grain; 1.100 cajones de huevos; 1.500 kilos de manteca, y otros productos de granja provenientes de sus numerosas colonias. En tanto Puerto Rosario ha recibido para su distribución al interior más de 6.000.000 de kilos de mercaderías varias" (Informe publicado por la Oficina de Obra de la Ruta Puerto Rosario, San Estanislao, M.O.P.C. N° 6).

Esta obra fue iniciada el 20 de mayo de 1957 y su terraplén tiene 8 metros de ancho.

Se tiene proyectado continuarla hasta la Villa de San Isidro de Curuguaty, hasta ahora prácticamente aislada, y que desde el punto de vista político, económico y turístico tendrá mucha importancia.

Su dirección perpendicular al río Paraguay hará que por esta ruta salga un volumen aún mayor de la producción de la zona. El Puerto Rosario adquirirá un movimiento mucho mayor, aumentando su importancia, por lo cual habrá necesidad de mejorar su rendimiento.

 

3. RUTA III: Limpio -BELLA VISTA ("Gral. Elizardo Aquino")

El trazado de esta importante ruta abarca a las siguientes localidades: Limpio, Emboscada, Arroyos y Esteros, Juan de Mena, 25 de Diciembre, San Estanislao, Nueva Germania, Tacuatí, de donde se empalmará con la Ruta V, y luego a Bella Vista. Actualmente está habilitada hasta Emboscada. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones está sumamente interesado en continuar esta ruta, que vertebrara el sistema central y sur de nuestras carreteras con el sistema norte.

La zona que atravesará es una rica zona habitada por gente muy laboriosa, actualmente aislada.

Los estudios correspondientes están muy adelantados, y se espera obtener los recursos suficientes para su realización.

 

4. RUTA II: ASUNCIÓN - OVIEDO ("Mcal. José Félix Estigarribia")

Es la más conocida y transitada por todos. Fue construida por la Compañía Hebbard durante el gobierno del General Higinio Morínigo, también de efectivas realizaciones en lo referente a vías y medios de comunicaciones, mediante un empréstito conseguido por el Mariscal Estigarribia en 1939 del Export-Import Bank, por valor de 3.000.000 de dólares, de acuerdo con los términos del Tratado de Paz del Chaco.

Inicialmente se contrató la construcción de una capa de rodamiento de 6 m de ancho, con 6 cm de espesor de macadam asfáltico sobre 15 cm de base macadam. Al cabo de un año de experiencia sobre este primer camino asfaltado de la República, se notó la imposibilidad de seguir con las mismas especificaciones sin conseguir otro empréstito.

Entonces se resolvió: 1°) disminuir un metro el ancho de la pavimentación y terraplén desde el Km 80; 2°) substituir la capa asfáltica por una de pedregullo a partir del Km 72 (Eusebio Ayala).

En la última semana de octubre de 1961, la Asociación internacional de Fomento concedió a nuestro país un crédito por valor de U$A7.100.000, a 25 años de plazo, a un interés de 3 1/2 % anual, con amortizaciones semestrales.

Parte de este préstamo será utilizado para asfaltar esta ruta desde Eusebio Ayala hasta Cnel. Oviedo, y el resto para continuar el asfaltado desde Caaguazú hasta Puerto Presidente Stroessner.

La Ruta "Mariscal Estigarribia", al unir la Ruta VII (Oviedo - Stroessner) con la Ruta IX (Trans -Chaco), constituye parte integrante de la Carretera Transversal Panameri cana que pronto unirá Río, Asunción, La Paz, Lima, como hemos visto anteriormente.

Esta ruta tiene un tránsito medio de 285 vehículos diarios, controlados en San Lorenzo.

Las localidades que une esta ruta, son las siguientes:

 

CUADRO N° 10

LOCALIDADES SOBRE LA RUTA 11

 

Asunción ...............  0  

Fdo. de la Mora ...... 7   

Capiatá ................. 20 

Itauguá ................  30  

Ypacaraí ............... 37

Caacupé …............ 54

Eusebio Ayala ...... 72

San Lorenzo .......... 12

Itacurubí ................ 87

San José ...............  102

Cnel. Oviedo ........ 134

 

Los ramales más importantes de esta ruta son: Caacupé Tobatí-Arroyos y Esteros, 50 km; San Bernardino, 10; Pirayú Yaguarón, 30; Piribebuy-Paraguarí, 40; Eusebio Ayala-Caraguatay, 25. Desde Cnel. Oviedo parte la Ruta VIII a Villarrica Caazapá y Pirapó (Colonia Japonesa).

Esta Ruta VIII, llamada Blas Garay, es una carretera de ripio con base de piedra hasta Villarrica (60 km); desde allí hasta Caazapá es de segundo orden.

Es posible que el tramo Oviedo-Villarrica sea asfaltado utilizando parte del crédito citado, de U$A 7.100.000, según intenciones del Ministro Romero Pereira.

 

5. RUTA VII: OVIEDO - STROESSNER ("Dr. José Gaspar Rodríguez de Francia")

"En el plano de las realizaciones trascendentales, emprendidas con patriótico discernimiento y culminadas con laudable éxito por el Superior Gobierno en estos últimos años, destácase de un modo inconfundible la flamante carretera internacional de 195 km que nace en la ciudad de Coronel Oviedo, a 132 km de la Capital Paraguaya, y que se prolonga a través de las ubérrimas tierras del Caaguazú, hasta llegar a la cabecera del grandioso puente internacional actualmente en activa construcción sobre el Rio Paraná, obra ciclópea ésta del Gobierno hermano del Brasil, cuya estructura incorruptible como el origen histórico de estos dos pueblos, habrá de simbolizar, a través del tiempo y del espacio, el espíritu fraternal de América" (M.O.P.C., X/XII-1959).

En realidad, ésta es una obra que llena de justificado orgullo y esperanzas nuestro espíritu nacionalista y americanista.

Sabido es que la Capital Porteña, antes y después de la gesta emancipadora americana, pretendió ejercer la hegemonía política y económica sobre los pueblos del interior. Como consecuencia de ello, advino un período de anarquía en el Río de la Plata, dejando un rescoldo de rebeldía y de resentimiento contra esa idea, manifestada aún por algunos grupos en forma esporádica.

Esta tirantez es la que hizo que el Mariscal López dijera en 1854: ". .. (Rosas), al pretender tributarnos, despertó en nosotros un instinto que ni sospechábamos: el de la resistencia, el de la fuerza que repele la fuerza..." ("La Línea Mayo-Cerro Corá", por Walter E. Insfrán, en Patria, del 18-V-1960).

O, como opinara William Hadfield: "El paraguayo, a pesar de su aparente flema, es muy susceptible a todo lo que él considere dominación extranjera, superioridad o influencia..." (El Brasil, el Río de la Plata y el Paraguay, 1852). Por tales motivos, la idea de buscar otra salida al océano Atlántico que no fuera por el puerto preciso de Buenos Aires, se convirtió en una verdadera obsesión de todos los gobiernos patrióticos, incluyendo los de don Carlos y Gral. Stroessner, y en especial cuando ciertas entidades argentinas, privadas u oficiales, nos demostraban con algunas medidas restrictivas, que nuestra suerte dependía de la buena o mala disposición o voluntad de los "porteños", o costaneros, como dicen Hennig y Körholz.

Así, varios gobiernos trataron de encontrar una salida a través del Brasil, pero fracasaron todas las tentativas por diversos motivos, incluyendo "revoluciones" o cuartelazos, a veces organizados en el exterior. Recuérdese los distintos intentos de prolongación del F.C.C.P. y construcción de otro desde Asunción a Puerto Guaira, Brasil, pasando por San Joaquín, entre otros.

El advenimiento del Partido Colorado al poder, y en especial del General Stroessner como Presidente de la Republica en 1954, marcó una etapa decisiva en la cristalización de esa idea, que parecía imposible que pudiera realizarse alguna vez.

En 1955 la Comisión nombrada al efecto, inició los estudios y trabajos preliminares, recibiendo para ello el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones la suma de G 820.000, más la suma de G 412.000 de la Embajada del Brasil Asunción. El B.Z. 1 General Aquino comenzó la construcción del camino.

Por un Acuerdo suscripto el 20-1-56, la financiación de la obra se la encaró con un empréstito facilitado por el Gobierno Brasilero, a ser administrado por una Comisión Mixta Paraguayo-Brasilera nombrada al efecto.

La carretera fue habilitada el 23-I-1959 y entregada formalmente el 30 de junio del mismo año. Por ella circulan en la actualidad más de 10 ómnibus diarios de pasajeros desde Asunción, incluyendo uno semanal al Brasil, y sin contar los de otras localidades intermediarias.

La obra fue presupuestada en G 184.000.000, pero, mediante la mano de obra militar del B.Z. 1 y otras medidas adecuadas, se economizó algo menos de G 10.000.000. Resultó así de un costo aproximado de G 890.000 por kilómetro.

La carretera tiene 10 metros de ancho y puede permitir una velocidad de 80 km por hora. El promedio de tránsito es de 100 vehículos diarios. Cuando termine la capa asfáltica que se le está colocando y se habilite el Puente Internacional sobre el Paraná, indudablemente estas cifras aumentarán en forma considerable.

El puente es proyecto del ingeniero José Rodríguez Leite de Almeida. Tiene una anchura de 13,50 m, pista de tráfico de 9,50m una longitud de 553m, con una altura de 78 7n (mayor que la del Ministerio de Guerra de Río de Janeiro).

El arco de cemento, de 303 m entre los apoyos, es el mayor del mundo, datos que nos dan idea de la magnitud de la obra, sobre la cual dijo el Cnel. Lino Texeira, que "es la primera realización concreta del Brasil en el campo internacional, dentro del espíritu de la Operación Panamericana, idealizada por el Presidente Kubitschek, y que traerá beneficio, no tan sólo a la economía paraguaya, sino también a la economía brasilera".

Al referirse a este puente, el Excmo. señor Presidente Stroessner en discurso pronunciado el domingo 9-X-60, dijo: El homenaje del Gobierno y pueblo del Paraguay, al Gobierno y pueblo del. Brasil se justifica en este momento, y como gobernante de mi Patria señalo ante las presentes y futuras generaciones el deber que todos los paraguayos tenemos de expresar nuestro reconocimiento imperecedero al Excmo. Presidente doctor Juscelino Kubitschek, que como intérprete de los más altos sentimientos de su Patria, posibilitó con sus decisiones gubernativas esta ejecución extraordinaria, llamada a influir poderosamente en los destinos de nuestra Patria. . . "

Para mejorar las condiciones de esta carretera, se ha conseguido un préstamo de U$A 2.500.000 facilitado por el Fondo de Préstamo para el Desarrollo Económico, con el cual se ha podido completar 50 km desde Cnel. Oviedo hasta Caaguazú.

Estas obras de mejoramiento consisten en una base de piedra triturada con sellado asfáltico, que permiten el tránsito en todo tiempo.

Como dijimos al hablar de la Ruta II, el tramo faltante se completará con parte del préstamo de U$A 7.100.000 concedido por el B.I.R.F. en la última semana de octubre de 1961.

Los beneficios que esta carretera (parte de la Panamericana), proporcionará a nuestro pais en un futuro muy próximo, son:

Acortamiento dc; distancia al Atlántico. De Asunción a Paranaguá por Pte. Stroessner quedan 1.127 km,   mientras que por el Río de la Plata hay aproximadamente 4.000 km. o sea 3 veces más.

Cierto es que el transporte fluvial es más económico que el de automotores para las distancias largas. Pero esa ventaja puede ser anulada por los transbordos, los manipuleos, los trámites aduaneros, etc.

Una mercadería exportada a Paranaguá desde Cnel. Oviedo, pongamos por caso, puede llegar en dos días pasando por el Puente Internacional. Para remitirla por el Río de la Plata, debe ir primeramente a Asunción; desembarcarla; embarcarla nuevamente en un barco; desembarcarla en Buenos Aires o Montevideo; embarcarla y por último desembarcarla en Paranaguá. Este viaje, si no hay inconvenientes serios, como falta de bodegas y trámites, fácilmente puede durar 15 días.

Libertad de comercio. O sea la posibilidad de importar o exportar por más de una vía, independizándonos de la tiranía impuesta hasta ahora por la navegación fluvial.

Esta flexibilidad hará que podamos conseguir precios de venta o de compra razonables. Compraremos donde más nos convenga, y venderemos donde más nos paguen. Además, en Paranaguá disponemos de un puerto franco.

Colonización. La colonia "Juan L. Mallorquín" es la primera colonia nacional organizada en el Alto Paraná, a unos 50 km de Pto. Pte. Stroessner.     Consta de 44.000 Ha loteadas por el Comando de Ingeniería, de acuerdo y en coordinación con el Instituto de Reforma Agraria (IRA), donde actualmente (fines de 1961), se encuentran radicadas más de 600 familias, atraídas por las facilidades de comunicación. Varios propietarios de la zona de Caaguazú organizarán en breve otras colonias, con lo que se solucionará la ocupación clandestina por tantos interesados,

Además se parcelarán aproximadamente 300.000 Ha, cumpliendo un plan ya en ejecución de alojar aproximadamente a 6.000 familias.

Descongestionamiento de la Zona Central. Como consecuencia de la habilitación de nuevas colonias, irá disminuyendo el perjudicial minifundio y el conocido fenómeno de agricultores sin tierra y de tierras sin agricultores.

Fijación del hombre a la tierra. La influencia de este camino puede calcularse en 20 km a ambos lados del mismo, donde millares de familias pueden conseguir tierras feraces, de gran porvenir, con facilidades de pago. En esta forma, se realizará la aspiración constitucional de que "todo hogar paraguayo debe asentarse sobre un pedazo de tierra propia", donde puedan luchar por su propio bienestar, y evitarse así que muchos conciudadanos anden deambulando a través de todos los caminos nacionales y extranjeros.

Repatriación de connacionales. Muchos paraguayos que por diversos motivos se han radicado en el extranjero podrán regresar, como ya lo están haciendo, a colaborar en el engrandecimiento de su propia patria, a no ser que prefieran seguir explotando la compasión y la caridad ajenas, en la cómoda categoría de "auto-exilados".

Incorporación de material humano. Una de las causas de la falta de desarrollo de nuestro país es su poca densidad de población. Muchos países europeos y asiáticos están interesados en organizar nuevas colonias sobre esta ruta, donde ya existen núcleos de japoneses y menonitas en pleno progreso. Estas colonias, compuestas de experimentados agricultores, beneficiarán los conocimientos aún rudimentarios de los criollos. Además, los indoblegables Guayakí y otras parcialidades indígenas, también serán convertidos en colonos, lo dial será beneficioso para ellos y para el país.

Desarrollo industrial de la zona, y aprovechamiento del potencial hidro-eléctrico. Entre Oviedo y Stroessner hay 195 km, de los cuales 165 km están cubiertos de exuberantes bosques de preciosas y variadas maderas, así como millones de plantas de palmito, que pueden dar nacimiento a la industrialización, aparte de su exportación en bruto, como hasta ahora se hace*.

El proyecto para el aprovechamiento de la energía hidroeléctrica de los ríos Acaray y Monday, ya terminado, se ha presentado a una entidad de crédito internacional, y los trámites para la consecución de un crédito aproximado de 24.000.000 de dólares se hallan muy adelantados.

Atracción del turismo. El Puente Internacional, la moderna población de Pto. Pte. Stroessner, las caídas del Acaray y del Monday, los saltos del Yguazú en la frontera argentino brasilera, la agradable temperatura, la selva tropical y salvaje, entre otros atractivos, pueden ser de interés turístico importante.

Desarrollo de la red caminera de la zona. En un futuro muy próximo, de esta ruta partirán otros caminos hacia el N. y el. S. que incorporarán a poblaciones aisladas aún, y fomentará la ocupación de zonas que poseen grandes riquezas. Ahora mismo, los colonos, con ayuda del Batallón de Ingenieros, están abriendo centenares de kilómetros de caminos internos.

Compromisos internacionales cumplidos. Con la construcción de esta ruta, dejamos cumplido nuestro compromiso de unirnos al Brasil integrando la Carretera Panamericana, luego de 36 años de haberlo firmado en Santiago de Chile, en 1923.

Incorporación de la zona del Alto Paraná. Anteriormente, para ir a Hernandarias, por ejemplo, debía viajarse previamente a Encarnación, y de allí tomar un barco de servicio irregular, normalmente de pabellón extranjero. Este viaje, en el mejor de los casos, significaba 2 o 3 días, con los gastos consiguientes. Ahora, sólo se tardan horas.

Esta ruta tiene 24 puentes de hormigón armado, con una extensión total de 185 m. Los más largos son los de Guyraunguá, con 56 m, Arroyo Guazú de 34, y Arroyo Morotí de 20. Además tiene 164 alcantarillas con un total de 2.293 m lineales.

Las poblaciones que esta ruta une, con sus kilometrajes respectivos a partir de Cnel. Oviedo, son las siguientes:

 

CUADRO Nº 11

LOCALIDADES SOBRE LA RUTA VII

KM                                             km

Desvío a Oviedo ........  0       Tacuaró ............................. 118

Col. Blas Garay . . . .   15       Col. León Mallorquín ...... 122

Balbina ....................    18       Loma Piro'y ...................... 132

Caaguazú   ..............   45       Santo Domingo ................ 137

Toro Blanco ............    48       Km. 20 ............................... 175

Pastoreo ........ .. .......  70       Col. japonesa ................... 180

Menonita .................... 80       Pto. Pte. Stroessner ... 195

Cheiro-cué ..............  115

 

6. RUTA I: SAN LORENZO - ENCARNACION ("Mariscal Francisco Solano López")

Antes de mejorarse esta antigua línea de postas, la ciudad de Paraguarí tenía una vida social, política y económica muy activa hasta la primera década de este siglo, porque constituía la puerta de salida de Misiones sobre el F.C.C.P.

Misiones en esa época, y aún más adelante, se sentía fuertemente influenciada por la Provincia de Corrientes (Rep. Argentina), por la mayor facilidad de comunicación, ya que desde San Juan Bautista hasta Asunción se empleaban aproximadamente 5 días a caballo y 8-10 días en carreta.

Con el mejoramiento del camino, el ritmo de vida de la ciudad de Paraguarí decayó rápidamente, incorporándose la zona misionera al resto del país, pues la carga viajó directa mente en camiones hasta el puerto de Asunción, sin detenerse en las poblaciones intermedias.

En esta forma, la construcción de esta vía puede decirse que perjudicó a la misma ciudad de Paraguarí, pero en cambio benefició a una vasta y rica zona del país, anteriormente embotellada.

Fue iniciada por tropas de las FF.AA., especialmente por las de la Artillería, y su construcción fue continuada por la Hebbard en 1943 hasta Santa Rosa, donde fue suspendida por haberse agotado el crédito de U$A 3.000.000.

Luego de su conclusión, su tránsito fue intensificándose. Así, en San Lorenzo fue controlado un movimiento diario de 160 vehículos, y en 1959, por la balsa de poca capacidad de servicio en Villa Florida, pasaron 16.137 vehículos, o sea un promedio de 44 por día, incluyéndose 4.500 ómnibus y 7.000 camiones de carga.

La capa asfáltica entre San Lorenzo y Paraguarí, en una extensión de 50 km, fue colocada por parte, a un costo medio de U$A 13.412 por km, utilizando sólo los recursos normales del Presupuesto. El trecho entre Yaguarón y Paraguarí fue inaugurado el 6-III-61. Tiene 6 m de ancho y 12 cm de espesor, y fue totalmente ejecutado por personal paraguayo, con equipo mecánico no muy bueno. Sin embargo, su calidad puede ser comparada con la de la Ruta II, ejecutada por la Hebbard.

Para completar el trabajo asfáltico, el Gobierno obtuvo que el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), por intermedio de una empresa de ingeniería, prestara un informe acabado al respecto.

En base a dicho informe, tanto el BIRF como el Gobierno aceptaron la continuación del asfaltado de 303 km entre Paraguarí y Encarnación, dentro de las condiciones siguientes:

1) Se acuerda al Paraguay (X-61) un crédito de U$A 6.000.000, a un plazo de 50 años, en 80 cuotas semestrales a partir del 11º año (1972), a un interés anual de 3 % a pagar luego del 10° año (II-1972).

2) El Gobierno Paraguayo, de 1962 a 1965 inclusive, debe aportar en guaraníes el importe de U$A 2.000.000, a razón de U$A 500.000 por año.

3) El préstamo debe ser totalmente utilizado para el 31-VIII-65.

4) La carretera tendrá las características siguientes: ancho de la base de piedra: 7 a 7,5 m; ancho mínimo de las banquinas: 1,5 m; capacidad de -carga. 12 t por eje; una capa altamente compactada del terraplén, de un espesor mínimo de 15 cm; base de piedra triturada de 15 cm; tratamiento asfáltico doble de I" de espesor.

5) El puente principal a construirse sobre el Tebicuary, a unos 650 m aguas abajo del cruce actual de la balsa, tendrá aproximadamente 330 m de luz, con tramos luces libres de 30 a 50 m, con vigas de hormigón pretensado. Será el puente más grande e importante del país.

6) En el trecho San Ignacio-Coronel Bogado, se construirán también en hormigón armado todos los puentes y pontillones, incluyendo la superestructura del puente sobre el Aguapey, de 60 m de largo.

Se prevé la terminación del puente sobre el Tebicuary para fines de 1963, y la del pavimento hasta Encarnación para 1965.

Esta ruta de 370 km hasta Encarnación, con su prolongación en la Ruta VI Juan L. Mallorquín: Encarnación, Hohenau, Pto. Pte. Stroeesner es muy importante, por los motivos siguientes:

- Sirve a los departamentos Central, Paraguarí, Misiones e Itapúa, que tienen gran producción de arroz, algodón, caña de azúcar, ganado vacuno, maderas, tung, etcetera.

- Efectúa el enlace entre las cuencas de los ríos Paraguay y Paraná.

- Habilitará una hermosa zona turística, donde el principal motivo de atracción serán las ruinas jesuíticas.

- Desde el punto de vista internacional, alguna vez podremos unirnos por un puente al sistema carretero argentino, uruguayo y brasilero. Mientras tanto, es posible que para los primeros meses de 1962, el Gobierno Argentino habilite un servicio de balsa entre Encarnación y Posadas, de acuerdo con las conversaciones mantenidas entre el Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay, Arq. don Tomás Romero Pereira, y el Secretario de Estado de Obras Públicas de la Argentina, Ing. don Manuel H. Acuña en julio de 1961.

Las localidades que une esta ruta, sin contar los ramales, son:

 

CUADRO N° 12

LOCALIDADES SOBRE LA RUTA I

km

Asunción ...............................  0

Fdo. de la Mora..……………  7

San Lorenzo……………….  12

Itá ………………………….  37

Yaguarón ………………….. 48

Paraguarí .............................. 63

Carapeguá ............................ 84

Roque González…………… 97

Quiindy ................................. 109

Caapucú .............................  141

Villa Florida…………….… 160

San Miguel ………………. 178

San Juan Bautista ............ 196

San Ignacio ......................... 226

Santa Rosa .......................... 248

San Patricio ..............…….. 257

Gral. Delgado ………….…. 288

Cnel. Bogado ...................... 319

Carmen ............................... 331

Encarnación ……………… 370

Cap. Miranda (Ruta VI)...... 382

Trinidad (Ruta VI) ............... 398

Hohenau (Ruta VI) .............. 406

 

7. RUTA IV; SAN IGNACIO - PILAR - ITAPIRÚ ("General José Eduvigis Díaz")

El primer tramo, de San Ignacio a Pilar, tiene 156 km.

Durante la presidencia del General Higinio Morínigo fue comenzada su ejecución. Tanto la ejecución como la conservación de esta ruta es difícil y onerosa, por la característica baja y anegadiza del terreno, que obligó a hacer largos trechos de elevados terraplenes, y por la gran cantidad de puentes y alcantarilla construidos.

Es muy importante esta ruta porque da salida a muchos productos misioneros hacia Pilar, especialmente algodón. Además facilita la comunicación terrestre con otros puntos de la República, compensando así el servicio fluvial hasta ahora deficiente hacia el Sur.

 

8. RUTA IV (Cont.) : TRAMO PILAR - ITAPIRÚ

El trecho Pilar-Humaitá, de 40 km de longitud, fue construido en un tiempo "récord" de dos meses, por unidades del Ejército (Btn. 40) en colaboración con el Ministerio de Obras Públicas, a iniciativa personal del Presidente Stroessner. Fue inaugurado el 21-VIII-1960. Posteriormente fue prolongado hasta Paso de Patria, y muy pronto llegará a Itapirú, atravesando una zona donde se llevaron a cabo acciones bélicas importantes durante la guerra contra la Triple Alianza.

De un diario capitalino extraemos los siguientes párrafos que expresan con meridiana claridad la importancia económica, política y social de esta ruta.

". . . no solamente Pilar y Humaitá, sino todas las poblaciones del Ñeembucú, se estremecen jubilosas, con la esperanza de que esta obra encarada resueltamente por el Gobierno, sea el anuncio de una serie de realizaciones, que rescatará definitivamente del olvido esa importante región sureña, de trabajadores abnegados y poseedora de tantos recursos potenciales, que se incorporarán positivamente a la economía nacional, tan pronto como se mejoren las comunicaciones departamentales y se ordene la explotación de sus riquezas, racionalizando ,la producción agrícola, ganadera e industrial.

"Hay que reconocer que el Departamento de Ñeembucú, por el abandono en que ha vivido tantas décadas y que ha determinado que factores de su geografía lo mantuvieran aislado del resto del país, a pesar de los grandes ríos que lo limitan por el Sur y por el Oeste, desarrollara un justificado descreimiento para la propaganda de tantos gobiernos cono pasaron prometiendo y proyectando en el papel, sin que jamás dieran una señal real de su preocupación por los problemas y necesidades del país.

"... Con esa decisión solamente ya se ha restaurado la fe en miles de ciudadanos, que con el testimonio de la tarea en marcha, hoy movilizan su propio optimismo, disponiéndose a secundar la acción del Gobierno con la expansión de sus propias actividades. ..

"Digamos aún que el Departamento de Ñeembucú ha sido tradicionalmente el más perjudicado por el éxodo de sus hijos, a los que por años y décadas vio partir por millares para emplearse como braceros en los algodonales de los territorios de enfrente.

"El factor determinante fue la limitación de las posibilidades locales, y contra éstas influyó a su vez la falta de comunicaciones entre los núcleos de población, que las hacía vegetar en la pobreza, sin poder asistirse unas a otras..." ( Patria, 11-V-60).

 

9. OTROS CAMINOS DE LA REGIÓN ORIENTAL (Juntas Viales)

Con el objeto de mejorar los caminos carreteros en todo el país, en varias épocas se recurrió al trabajo personal obligatorio.

En 1930, decía el Presidente Guggiari:

"La ley del trabajo personal obligatorio actual es, entre los instrumentos legales puestos al servicio de los municipios, inmejorable en sí como finalidad, aunque no como rendimiento. Sería ingenuo esperar que, a merced de la prestación que esta ley impone al ciudadano, hayamos de construir la red general de nuestros caminos. Este gran bien se realizará el día que podamos financiarlo con una empresa responsable que se avenga a encargarse de su construcción ... "(Mensaje..., IV-1930).

Siempre con el mismo objeto, por Decreto-Ley Nº 6049, un 1936 fue creada la Comisión Nacional de Fomento y Trabajo, como entidad autónoma dependiente del Ministerio de Obras Públicas, la cual creó alrededor de 90 comisiones filiales en el interior.

Esta organización tampoco tuvo todo el éxito que se esperaba, por falta de recursos adecuados. Estos recursos eran: importe de la Cédula o Certificado de Trabajo; 5 % de las entradas regulares de las municipalidades; aportes extraordinarios del Ministerio de Obras Públicas; y aportes particulares.

El 31-III-1951, por Decreto-Ley Nº 3639, se creó el Servicio de Conscripción Vial a cargo de la Comisión Nacional de Juntas Viales, de la cual dependen las Juntas Viales Locales, organizadas en cada población de la República.

Los miembros de las juntas deben ser personas de reconocida honorabilidad y capacidad para el trabajo, que en lo posible no ocupen cargos públicos.

El Servicio de Conscripción Vial constituye carga pública, y sus miembros no reciben emolumento alguno.

El objetivo de esta disposición legislativa es la construcción y conservación de carreteras departamentales y vecinales que no estén incluidas en la red de carreteras troncales de la República, ya que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones no se halla en condiciones de satisfacer con rapidez las muchas necesidades del país en cuanto a vialidad, problema cuya solución se postergaba indefinidamente.

Por esta Ley, todos los ciudadanos radicados en el país, sean nacionales o extranjeros, comprendidos entre los 20 y los 50 años de edad, salvo algunas excepciones, están obligados a trabajar de 4 a 6 días al año en obras viales, o de lo contrario a abonar un tributo de liberación, que actualmente varía de 260 a 390 guaraníes por año, según la edad.

Este tributo no es "un impuesto más", como muchos descreídos sostienen, ya que se invierte íntegramente en la ejecución de obras camineras tan necesarias para nuestro desarrollo, sea por intermedio del Ministerio de Obras Públicas, sea por intermedio de las juntas Viales Locales. Inicialmente el Decreto-Ley de referencia fue llamado "Ley Nazi" por los enemigos políticos, los cuales no tuvieron en cuenta que, también en épocas anteriores, se tenían disposiciones similares de la obligatoriedad de trabajo.

Muy pronto el Servicio de Conscripción Vial creó en la mayoría del pueblo un sentimiento de cooperación, a medida que veía el benéfico resultado de la organización, surgiendo espontáneamente Comisiones Vecinales (además de las Juntas Viales Locales) con el objeto de colaborar con las autoridades en el mejoramiento del tránsito.

Entonces, se cerró el circuito: el Gobierno creó el Servicio de Conscripción Vial; las juntas Viales construyeron caminos; los caminos desarrollaron el espíritu de cooperación en el pueblo; el pueblo está colaborando con el Gobierno, cada vez con mayor responsabilidad, en su propio beneficio.

Como la Zona Central tiene una mayor densidad de población, es lógico que el desarrollo vial haya sido también mayor que en otras zonas, por el mayor capital aportado, sea en trabajo personal, sea en concepto de liberación.

(Ver Croquis N° 6: Obra de la Junta Vial de la Capital hasta 1960).

En este croquis, fotocopia de la obra realizada por la Junta Vial de la Capital hasta 1960, se puede ver el resultado. (Como la reducción es aproximadamente la cuarta parte, en vez de escala 1:100.000 debe leerse   1:400.000; un centímetro en el croquis es igual a 4.000 metros en el terreno).

A pesar del poco tiempo transcurrido desde la iniciación de sus actividades, apreciable en 9 años, la junta Vial de la Capital tiene construidos o reparados en febrero de 1960, 59 caminos con una extensión de 400 km, de un total de 509 km que figura en el gráfico, así como 48 puentes y alcantarillas de características distintas.

Las Juntas Viales de las demás localidades también efectuaron en ese lapso un esfuerzo importante, ejecutando trabajos camineros de una extensión aproximada de 1.600 km.

Como dijimos, cada año se nota mayor colaboración, a pesar de los remisos que restan su aporte constituyendo un lastre en la actividad nacional, que también a ellos beneficia.

Las rutas VI Juan L. Mallorquín (Encarnación, Hohenau, Colonias Japonesas), VIII Blas Garay (Oviedo, Villarrica, Caazapá, Pirapó), XI Juana de Lara (Antequera, San Pedro, Cerro Torín), así como gran cantidad de ramales, son también muy importantes por atravesar zonas de gran porvenir. Sin embargo, sólo los citamos para no alargar mucho este trabajo, cuyo objetivo principal es el de destacar la importancia de las vías de comunicación en general.

Y ahora, veamos las dos nuevas rutas de la Región Occidental o Chaco, sin detenernos en los caminos construidos exclusivamente por unidades militares y por las compañías de exploración petrolífera que actuaron en dicha región, apreciable en unos 1.000 kilómetros.

 

10. RUTA XII: CHACO’I - GRAL. BRUGUEZ ("Vicepresidente Sánchez")

Desde que en 1930 ó 1931 el Pilcomayo y el Confuso dejaron de ser navegables, se notó la necesidad de contar con un camino para servir la región Sur del Chaco, poblada con muchas estancias. Esta necesidad se vio aumentada luego de la terminación de la Guerra del Chaco, en que muchos nuevos ganaderos comenzaron a internarse hacia el Oeste.

En esa época, para llegar a Gral. Bruguez desde la Capital fácilmente se empleaba 10 a 15 días de viaje en carretas, en el mejor de los casos. En tiempo de lluvia o creciente (diciembre a abril), el tiempo necesario aumentaba al doble o al triple.

Esta dificultad en los transportes hacía que las mercaderías de consumo encarecieran considerablemente, que los ganaderos dejaran de vigilar adecuadamente sus intereses, que proliferaran los maleantes de toda especie, que el contacto con la Capital se efectuara por territorio argentino, que la zona, en fin, se desenvolviera muy precariamente.

Con los auspicios y el apoyo pecuniario de los ganaderos de la zona, quienes adquirieron parte de las maquinarias, el B.Z. 5 Pedro Juan Caballero construyó un trecho de aproximadamente 45 Km de camino, de un total de 150 km que tendrá una vez terminado. Actualmente los trabajos tienen un ritmo muy lento, especialmente por causa del desgaste de las maquinarias.        

 

11. RUTA IX: ASUNCIÓN - GRAL. EUGENIO GARAY ("Presidente Carlos Antonio López")

Ya dimos algunos datos sobre esta importante diagonal, que vendrá a constituir como la columna vertebral de la Región Occidental, desde la cual se desprenderán varias transversales hacia los ríos Paraguay o Pilcomayo.

Su construcción fue iniciada en 1956 y seguida hasta ahora, en medio de grandes dificultades, especialmente de orden meteorológico. Las intensas lluvias reducen apenas a 110-130 días la labor al año, por las inundaciones que se producen, y las sequías impiden el afirmado rápido de los terraplenes. Además en el Chaco se registran temperaturas inferiores a 5° bajo cero y superiores a 43° sobre cero.

Hasta noviembre de 1961 el Gobierno invirtió en ella la suma de G 390.000.000, totalmente provenientes de las arcas fiscales, sin contar los aportes de la Misión de Operaciones de los Estados Unidos en técnicos y maquinarias.

En la realización de esta ciclópea obra colaboran estrechamente con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, la Misión de Operaciones, las Colonias Menonitas, los ganaderos y el B.Z.3 Cnel. Cabrera.

La construcción se hizo simultáneamente desde Filadelfia y Villa Hayes. El B.Z.3, partiendo de Villa Hayes, en I-61 llegó hasta Riacho Negro, en un trecho de 140 km.

Con el objeto de acelerar la terminación del primer tramo (424km hasta Filadelfia), el 30-X-59 muestro Gobierno contrató con la Williams Brothers la construcción de 135 km de ruta terminada, desde Filadelfia hasta Juan de Salazar, por la suma de G 141.000.000. En enero de 1961 se volvió a contratar con la misma Compañía una extensión de 70 km más.

A mediados de IX-61, ambas unidades de trabajo se encontraron, dando así salida a las florecientes colonias menonitas que durante 35 años estuvieron encerradas en el corazón chaqueño, y de inmediato despacharon a Asunción algunos camiones conduciendo productos de consumo para la Capital. El flete por este camino representa un 50% menor que por la anterior vía seguida por los menonitas: Río Paraguay F. C. Casado.

El 5-X-61, festejando el Día del Camino, el Excelentísimo Señor Presidente de la República por primera vez lo recorrió en auto de turismo, empleando menos de 10 horas. Anteriormente, para ir por vía fluvial de Asunción a Casado y Filadelfia, se empleaba 3 1/2 a 4 días de viaje.

La balsa que hace el servicio entre Villa Hayes y Piquete-cué fue librada al servicio público el 4-X-57.

 

CUADRO N° 13

PERSONAS Y VEHÍCULOS QUE UTILIZARON LA BALSA EN EL PERÍODO 1958/1961

Cantidad                     1958           1959           1960           1961

Personas .......          28.600        55.000        56.300       62.700

Vehículos ......           10.230       12.638         14.618      14.198

PROMEDIO DIARIO

Personas .......                78              151            154            172

Vehículos ......                 28              33              40              39

 

La balsa actualmente ejecuta 10 viajes de ida y vuelta, desde las 5 de la mañana hasta las 12 de media noche, y ya resultó pequeña. Por tal motivo, el "ferry" Villa Hayes, llegado a Asunción en octubre de 1960, con más capacidad, fue destinado a ese servicio, para lo cual se están construyendo embarcaderos adecuados en ambas orillas *.

Cuando se hablaba de la construcción de un camino a través del inhóspito Chaco, muchos eran de opinión de que sería prácticamente inútil y anti-económico.

Ahora mismo, a pesar de que faltan algunos puentes y otros detalles para ser librado oficialmente al público, ya transitan muchos camiones y lujosos automóviles, algunos de ellos pertenecientes a ganaderos de la zona, que antes necesitaban 15 a 25 días de viaje en carreta para llegar a sus establecimientos. Incluso ya hay un servicio diario de ómnibus y de "micros" a Filadelfia y a Mariscal Estigarribia.

El hecho de que los ganaderos puedan viajar con comodidad, frecuencia y rapidez a sus estancias, trae aparejada una mejor vigilancia de sus intereses, que repercute favorablemente en la economía del país.

Otros vehículos pertenecen a personas que van a la industria azucarera de Benjamín Aceval, a visitar a parientes, a pasear por la nueva ruta, a visitar lugares donde se desarrollaron algunas batallas durante la Guerra del Chaco, o sencillamente a dedicarse al deporte de la caza, por la facilidad de regresar en el día.

La ejecución de esta importante arteria es la concreción material de varias ideas patrióticas, inspiradas en los más puros sentimientos humanitarios. Con ella se rinde un positivo homenaje de recordación y cariño a los que se sacrificaron por la Patria, como lo preveía el glorioso conductor de la guerra del 32 al 35, cuando decía: 'La nación no olvidará a quienes combatieron y sufrieron para salvarla de la mutilación y de la deshonra". También la inspiraron sentimientos americanistas.

Es decir, el Amor es el alma de este camino, como se desprende de las siguientes palabras del principal promotor, el Gral. Stroessner, pronunciadas en distintas oportunidades:

"El mejor homenaje que podemos rendir a la memoria de nuestros muertos, y en honra de los jefes, oficiales y t ropas sobrevivientes, es , seguir ofreciendo nuestro pensamiento y nuestra voluntad, para afirmar en obras de progreso, la grandeza del Paraguay...

“. . . esa misión que hoy se traduce en obras que movilizan las riquezas de nuestro suelo, para la conquista de un futuro mejor, se cumple en nuestros días en el mismo escenario del heroísmo de nuestro pueblo, convirtiendo las cruces de nuestro Chaco, en astas sostenedoras de la bandera del progreso.

"De este modo, los muertos en defensa de nuestra soberanía, conviven con nosotros con toda la fuerza de los ideales que sustentaron, al convertirse el motivo y lugar de sus sacrificios, en fuentes creadoras de la grandeza nacional.

"Y ese mismo territorio, en que dos naciones se lanzaron para el tremendo choque de sus armas, hoy se extiende como un campo de esperanza, en que se traza sobre la tumba de los mártires, los caminos de la fraternidad entre los pueblos. "

“. . . Un camino va hacia el Oeste para convertirse en nervio motor a través del Chaco, y el nexo permanente entre dos pueblos que deben dar soluciones al común problema de la mediterraneidad.

"...El Gobierno Paraguayo ha demostrado así a sus hermanos de todas las Américas, su amplio espíritu Panamericanista, y su silencioso trabajo por la aplicación práctica de estos principios, por medio del estrechamiento de las relaciones y el mutuo conocimiento facilitado por las modernas carreteras que estamos construyendo solos, y que se pone a disposición de los demás países..."

Filadelfia está unida a Mariscal Estigarribia por un Terraplén bastante bueno y transitado de unos 112 km. Desde Mariscal Estigarribia hacia Gral. Garay, hay aproximadamente 266 km para llegar a la frontera boliviana, de los cuales 120 a Garrapatal, están siendo construidos por la Williams Brothers desde enero de 1962.

Una Comisión especialmente organizada en Concepción está estudiando la posibilidad de construir el Ramal Transchaco-Concepción, que partiendo de la ribera del río Paraguay frente a la Capital del Norte, empalmará con la Ruta IX, al Oeste. En esta forma, se uniría la Ruta V a la Ruta IX, de Brasil a Bolivia.

La Ruta IX Carlos Antonio López, junto con los ramales que van a la frontera boliviana (Gabino Mendoza, El Carmen, Gral. Garay), servirá para alcanzar los siguientes objetivos nacionales e internacionales:

Unión Fraterna con Bolivia: cumpliendo diversos pactos Firmados luego de terminada la guerra.

Dar salida a Bolivia hacia el mar por territorio paraguayo, de acuerdo con nuestro amplio espíritu panamericanista.

Intercambio comercial con Bolivia. Actualmente se realizan ya algunos ensayos. Importamos combustibles y exportamos frutas, algodón, tabaco, yerba, etc.

Provisión asegurada de combustibles. El aumento de autovehículos, vapores, aviones, industrias y artefactos de hogar, nos indica la necesidad de asegurar el abastecimiento regular de los derivados del petróleo, sea de depósitos propios, sea de Bolivia. Es posible que alguna vez llegue a construirse oleoductos y refinerías.

Salida a la producción chaqueña, que irá en aumento. Los sacrificados menonitas, que sobreviven gracias a su espíritu de trabajo y a su organización cooperativa, tienen abundante producción agropecuaria e industrial. Prueba de ello es que, además de utilizar los servicios del F. C. Casado, también utilizaban un promedio de 15 aviones D.C. 3 mensuales para transporte de pasajeros y cargas. En la actualidad ya no utilizan el servicio aéreo.

Durante el año 1959 transportaron 3.000 toneladas de Asunción a las colonias, y 2.000 toneladas en sentido inverso, consistente en algodón, tártago, esencia de palo santo, manteca, huevos. El flete, que les salía a razón de 6 G por tonelada, por el nuevo camino les sale a 2,50 o 3 G. Fomento de la colonización. Con la facilidad de transporte, fácil es suponer que se organizarán colonias sobre la ruta. También servirá para descongestionar la Zona Central.

Incorporación de material humano. Se calcula en 30.000 indígenas de distintas parcialidades que habitan el Chaco. Muchos de ellos podrán incorporarse a nuestra cultura occidental y ser útiles a su Patria, de la cual también son ciudadanos, de acuerdo con el Art. 38 de nuestra Constitución. Actualmente hasta los fieros Moros ya se están aproximando a nuestras tropas.

Lucha contra el abigeato y el contrabando de ganado. Esta lucha será más efectiva por la vigilancia que podrán intensificar y mejorar las autoridades correspondientes. Conocida es la gravedad del tránsito clandestino de ganado desde el Chaco hacia los países vecinos.

Atracción turística. Millares de extranjeros y paraguayos tendrán oportunidad de conocer los campos de lucha de la cruenta guerra del Chaco, como Boquerón, Nanawa, El Carmen, Yrendagüé, Saavedra, Campo Vía cte.

Completamiento de la Ruta Transversal Panamericana, uniendo Río de Janeiro, Asunción, La Paz y Lima.

Incorporación del Chaco a la Unidad Geográfica Nacional.  O como se expresara el Gral. Stroessner:". . . estamos venciendo ya a las distancias acercando entre sí a las poblaciones y creando por, primera vez en nuestra historia la unidad orgánica de la República a través de todo el territorio nacional por medio de una red caminera técnicamente perfecta y económica y socialmente orientada. El Chaco Paraguayo está dejando de ser la tierra "del otro lado del río", mantenida como región condenada por la incapacidad gubernativa. . ." (18-XI-61, en P. J. Caballero).

Actividad de las distintas unidades de zapadores en la construcción y mantenimiento de los distintos caminos:

B. Ing. 1 Gral. Aquino en la Ruta VII, OVIEDO - STROESSNER.

B. Ing.2 Gral. Genes en Asunción, formando personal.

B. Ing. 3 Cnel. Cabrera en la Ruta IX, V. HAYES - FILADELFIA y su prolongación a Mariscal Estigarribia.

B. Ing. 4 Aquidabán en la Ruta V,   CONCEPCIÓN - P.      J. CABALLERO.

B. Ing. 5 Pedro Juan Caballero en la Ruta XII, CHACO'I - B RUGUEZ.

"Btn. 40", Ruta IV, PILAR - ITAPIRÚ.

"Destacamento 20", zona C. A. LÓPEZ - FLORIDA (Chaco).

Este destacamento ya terminó la construcción del camino TORRES - FTE. QLIMPO. -De modo que también por tierra se puede llegar a esta lejana capital del XVI Departamento, en ,2 o 3 días de viaje, en tiempo seco, mientras que por agua se emplean 7 u 8 días (VIII-62).

Además, las distintas unidades tienen fracciones de zapadores encargadas de la conservación de los caminos de sus respectivas jurisdicciones, especialmente en el Chaco.

 

CUADRO N° 13 (bis)

PUNTOS SOBRE LA RUTA IX

PUNTOS                                                   Kilometraje

                                                                 Parcial        Total

Villa Hayes . ......................                       0                 0

Benjamín Aceval................. ...               13              13

Avanzada ..........................                      29              45

Lampert ...........................                       32              74

Tacuaras ...........................                      5                79

Riacho Jhe'e .......................                    7                86

Camp. zapadores ...................              40              126

Totoral grande .....................                 10              136

Riacho Negro .......................                   5                141

R. Monte Lindo ....................                   35              176

Pozo Colorado ......................                 74              250

Rincón Charrúa ....................                 16              266

Río Verde ...                                             16               286

Fortín Salazar ......................                   20              302

Villa Florida ........................                     40              342

Cruce Paratodo-Loma Plata ...........   28              370

Cruce camino (Col. 5) ...............           41              411

Filadelfia ...                                              13              424

Tte. Montanía (Km. 220) .... . .... . . .    42              466

Mcal. Estigarribia ....................             69              535

Tte. Rueda (Hustares) ........ . ......       35               570

Tte. Ochoa (La Paz) .......... . .....          25              595

Galponcito (Tarija) .........................     16              611

Sgto. Valinotti (Cauce .100) ...........   27              638

Tte. Espínola (Garrapatal) ...........     16              654

Km. 48 .                                                  31               685

Tte. Echauri (La Faye) ....... ........       21              706

Tte. Enciso (Siracuxas) ........ .......   22              728

Nva. Asunción (Picuiba) . . .... . . .    22              750

Gral. Garay (Yrendagüé) ............      37              787

Línea de Hitos .....................                14              801

 

La ruta está concluida hasta Filadelfia, desde donde el B. I. 3 la continúa directamente hacia Mcal. Estigarribia, con lo cual se economizaran 50 km. Por su parte, la Williams Brothers tiene contratada la construcción de 120 km entre Mcal. Estigarribia y Tte. Espínola (Garrapatal ) (Ambos trechos quedaron terminados en noviembre de 1962).

 

NOTAS

* Velocidad media de vehículos hipomóviles: carreta, 2,2 km por hora; galera, 6 km; diligencia, 14 km; "malle poste", 16 km.

*Caro posiblemente signifique ca'a-ró, yerba amarga.

*Palomares queda al E.N.E. de Yhú; Caaguazú queda al E. de Coronel Oviedo. No hemos podido ubicar la montaña llamada Caro.

* Es posible que este camino sea hacia Encarnación. que en su recorrido atraviesa varios ríos bastante anchos, como el Pirapó y el Tebicuary.

* Desde aquí se prolongará a Villa Curuguaty y Salto del Guaira, frontera con Brasil.

* En abril de 1962 se autorizó la exportación de 45 ton. de palmitos industrializados en la fábrica instalada en Hernandarias, alto Paraná.

*En 1961 utilizaron la balsa aproximadamente 90.000 personas, entre las cuales 62.700 abonaron la tasa correspondiente.

 

 

VII. - NAVEGACIÓN AÉREA

 

"Si es cierto que Dios se descuidó en la repartición de mares y playas, no es menos verdad que dejó en los cielos el camino libre y abierto para todos".

PEREIRA DA COSTA.

"Nuestro cielo, que estaba desierto, se puebla de alas para cumplir una misión más útil. Y las rutas aéreas están surcadas por aviones nacionales que cumplen servicios permanentes y regulares de un extremo a otro de la República. Y su capacidad irá creciendo para asegurar en el porvenir nuestra propia ligación aérea con las demás naciones".

STROESSNER.

 

Este moderno medio de transporte tomó rápido incremento en la América del Norte. En la América del Sud tuvo un desarrollo un poco tardío, debido a varios factores, como ser, la incipiente producción industrial, la falta de cooperación entre los estados y la politiquería.

En el Paraguay surgió un "As" de la aviación mundial, creador del "looping" al revés, que por falta de ambiente adecuado en nuestro país, tuvo que emigrar para causar la admiración de otros públicos con sus hazañas: SILVIO PETTIROSSI. Falleció en un accidente aéreo en La Plata, República Argentina, el 17-X-1916.

El TTE. DE FRAGATA ZAR, argentino, voló sin novedad desde Buenos Aires hasta nuestra Capital en un hidro el 16-III-1920. "Desde entonces -dice Aponte-, nuestro país su constituyó en el punto de etapa de numerosos vuelos de resonancia mundial con motivo de iniciarse las primeras conexiones aéreas internacionales".

En 1921 se comenzó a construir el primer hangar con que había de contar la aviación paraguaya.

En junio de 1922 llegó a Asunción el primer avión adquirido por el Gobierno, con el cual se efectuó el primer bombardeo aéreo contra revolucionarios en América. En él se estrelló Cusmanich el 8-VII-1922, antes de un mes.

En 1923 se creó la Escuela de Aviación Militar, que no pudo prosperar. Recién en 1926, con la incorporación de la Misión Militar Francesa, se pudo concretar la organización de la Escuela Militar de Aviación, con 9 aviones que llegaron en 1927. En marzo de 1928 recibieron su brevet los 8 primeros pilotos aviadores.

En marzo de 1928 se concedió a AEROPOSTA ARGENTINA el servicio regular de transporte de pasajeros, correspondencia y carga entre Asunción y Buenos Aires. Este servicio se inició el 1º-1-29 con dos aviones LATE 25, piloteados por Selvetti y Ficcarelli. Estos aparatos tenían capacidad para 4 pasajeros y 200kg de carga. El servicio fue suspendido el 14-IV-31.

En 1929 se creó la Escuela Aeronaval con 6 oficiales alumnos, los que recibieron su brevet en enero de 1930.

Mientras nosotros andábamos lentos en el desarrollo de nuestra aviación, Bolivia, por esa época ya contaba con unos 50 aparatos y numerosos pilotos.

"La «penetración pacífica» en el Chaco Paraguayo -asienta Aponte- contó con la colaboración entusiasta y eficaz de la Aviación Boliviana, que sobrevoló de parte a parte el vasto territorio en busca de las aguadas, los lugares más convenientes para la fundación de fortines y haciendo el transporte de víveres, de correspondencia, personal, etc." (Cincuenta Años de Aeronáutica en el Paraguay) .

Finalizada la contienda chaqueña, en la que nuestros pilotos hicieron todo lo que pudieron con el viejo y gastado material con que contaban, fue fundado el AERO CLUB DEL PARAGUAY, el 20-X-35, en el que hasta la fecha se formaron más de 150 pilotos civiles.

El 21-I-36 aterrizó en Ñu Guazú un pequeño avión de las Fuerzas Aéreas Brasileras, piloteado por el Cap. Hortencio Pereira de Brito, iniciando así su servicio el Correo Aéreo Militar Brasilero, que sigue con toda normalidad hasta la fecha, en forma semanal. Por su parte, la Misión Naval Argentina inició el servicio mensual con un avión D.C.3, el 28-IV-54, y el Correo Aéreo Militar Exterior, (C.A.M.E.), también del mismo país amigo inició sus servicios el 29-VIII-57, en forma quincenal.

En 1937 la PAN AMERICAN AIRWAYS INC. estableció un servicio aéreo comercial internacional en nuestro país, y preparó el primer Aeropuerto Civil del Paraguay, en el mismo lugar que actualmente ocupa el Aeropuerto "Presidente Stroessner".

El 26-III-1941 la CORPORACIÓN SUDAMERICANA DE SERVICIO AEREO inició un servicio aéreo entre Asunción -Buenos Aires, utilizando hidroaviones Savoia Marchetti, la que a mediados de 1945 fue absorbida por la AVIACIÓN DEL LITORAL FLUVIAL. ARGENTINO (A.L.F.A. ), que comenzó a utilizar cuatrimotores Sandringham.

En IX-41 la PANAIR DO BRASIL se incorporó al servicio aéreo internacional de nuestro país, siguiéndole posteriormente otras compañías comerciales extranjeras.

En 1944 fue creada la entidad denominada LÍNEAS AEREAS DE TRANSPORTE NACIONAL (LATN), y en 1954 la TRANSPORTE AERO MILITAR (TAM ), hechos que significaron briosos impulsos a nuestra aviación nacional.

Como es sabido, los aviadores de la Fuerza Aérea Militar deben realizar vuelos de entrenamiento en aviones militares. Para sacar mejor provecho de estos vuelos de rutina, cumplen servicio de transporte civil de pasajeros y cargas en varias rutas nacionales, como veremos posteriormente.

Con el perfeccionamiento de las naves aéreas y su utilización intensiva como eficiente medio de transporte, apareció un nuevo elemento que cambió algunos conceptos, tales como el valor relativo del tiempo y la distancia, la mediterraneidad, la fatalidad geográfica, la situación geovial, el espacio aéreo, etc., y dio nacimiento a otros como el dominio del aire, el poder aéreo.

Así, al hablar de "situación geovial" se hacía referencia al "conjunto casual de condiciones favorables o desfavorables de un país, en lo que a las principales líneas de tránsito se refiere", considerando únicamente las vías terrestres, fluviales y marítimas.

La situación geovial "es de suma importancia política, porque facilita una mayor participación en el comercio y tráfico mundiales, reportando actualmente al país que la posee, bienes y riquezas materiales..." (Introducción a la Geopolítica, pág. 126).

En la actualidad, el transporte aéreo va adquiriendo preponderancia rápidamente, formando "cruces aéreas", que tienen influencia económica, política y militar en los países o zonas respectivas.

En esta forma, algunas zonas que anteriormente tenían una situación geovial marítima o terrestre desfavorable, adquieren una situación geovial aérea favorable, equilibrando la balanza.

El Cnel. Octavio Pereira da Costa decía: "Si es cierto que Dios se descuidó en la repartición de mares y playas, no es menos verdad que dejó en los cielos el camino libre y abierto para todos". (En realidad, no fue Dios el que se descuidó, dejando sin mares y playas a algunos estados, sino la ambición y la ignorancia de los hombres.)

La Zona Polar Ártica, por ejemplo, adquirió gran importancia en la era de la aviación, y sobre ella se cruzan grandes rutas aéreas uniendo varios continentes.

Nuestro país se vio beneficiado por el auge de la aviación, pues, encontrándose situado geográficamente en el corazón del Continente, sólo le faltaban algunas condiciones adecuadas para convertirse en el centro de una "cruz aérea", donde pudieran cruzarse, casi obligatoriamente, varias rutas internacionales.

Tales condiciones, a nuestro parecer, son: paz interna, interés económico y aeropuertos adecuados.

La paz interna, como dijimos, la hemos logrado y seguirá cimentándose mediante algunas medidas de carácter político, el apoyo del Partido Colorado al Gobierno, la lealtad de las FF.AA. y la colaboración de otros sectores de la población. Contra esta muralla, hasta ahora se han estrellado las fuerzas anti-paraguayas que intentaron e intentan destruirla, ayudadas por los "golpistas", que son los menos.

Mediante la paz lograda, también se han de ir logrando paulatinamente los demás objetivos políticos nacionales e internacionales de nuestro país. Y a la inversa: si esa paz se rompiera, automáticamente se interrumpiría nuestro progreso en todos los órdenes.

El interés económico en nuestro país también se va desarrollando como resultado de la paz lograda, nuestras posibilidades aún inexplotadas en distintos campos, las leyes de carácter económico y financiero, nuestra situación geográfica, y otros factores concomitantes.

En esta forma, entre los años 1957 y 1960, se incorporaron 18 millones de dólares por intermedio de 20 empresas que se acogieron a los beneficios acordados por la Ley Nº 246, del 25-II-55, de Incorporación de Capitales Privados. En los años 1959 y 1960, 29 industrias modernizaron sus instalaciones o establecieron otras nuevas por valor de G. 156.000.000, acogiéndose a los beneficios acordados por la Ley Nº 202, del 7-IX-53, de Fomento Industrial.

Aeropuertos adecuados. Sobre este punto nos detendremos algo más, para dejar constancia de algunos datos que consideramos de interés.

En 1943, la Pan American Airways Inc. mejoró la pista de 1.518 metros existente, colocándole una base de piedra de 5cm de espesor y una carpeta asfáltica de 2 1/2 cm, que permitía la utilización en todo tiempo por aviones que tuvieran hasta 5 toneladas de peso por rueda, o sea, del tipo de los D.C. 3.     -

Pero los grandes aviones de transporte, tipo Boeing 707, exigen por lo menos 2.700 m de pista, con una consistencia capaz de resistir 30 toneladas por rueda. Sin poseer pistas de estas características, por lo menos, las compañías no podrían arriesgar la vida de sus 100-180 pasajeros, ni sus máquinas, cuyos precios son del orden de los 5.000.000 de dólares.

De modo que, si queríamos aprovechar nuestra excelente situación geográfica, debíamos presentar una pista con un mínimo de seguridad y comodidad, para conquistar la independencia en el campo del transporte aéreo y evitar que las compañías eligieran otros aeropuertos mejores.

En 1947 las instalaciones del aeropuerto pasaron a ser propiedad del Estado Paraguayo, y desde esa época, a raíz de la "revolución de Concepción", fue descuidada su conservación.

"En el año 1955, el estado de las instalaciones era de destrucción progresiva, hasta el punto que algunas líneas aéreas suspendieron sus vuelos a Asunción, por no ofrecer la pista las condiciones indispensables de seguridad" (Informa el Ing. Enzo Debernardi, Director Ejecutivo de la Comisión de Obras del Aeropuerto. M.O.P.C. Nº 5, VII/IX-58).

El 21-VI-.55 se consiguió un empréstito del Export-Import Bank de Washington, por la suma de U$A 700.000, con los cuales se iniciaron las obras el 28-III-57, quedando a cargo del Estado Paraguayo los gastos locales.

Los gastos reales, según el Ing. Debernardi, fueron de U$A 645.000, más G. 75.000.000, sin contar el precio de las maquinarias, que luego fueron destinadas a la Ruta Oviedo - Stroessner.

Los trabajos contratados fueron terminados en noviembre de 1958.

La pista tiene 2.743 m de largo y 46 m de ancho, una sub-base de suelo mejorado y piedra de 25 cm de espesor, una base de piedra triturada de 25 cm y una carpeta de concreto asfáltico de 7,5 cm de espesor.

Para contar con todas las comodidades, sin embargo, aún le faltan importantes instalaciones accesorias, como ser: pista de carreteo, plataforma de calentamiento, pistas de carreteo de acceso, playas de operaciones y estacionamiento, edificio terminal, estaciones meteorológicas, zonas reservadas para el cuartel de bomberos, para TAM y otras empresas nacionales, viviendas, centro comercial, etc. El costo de estas obras está evaluado en unos U$A 550.000, y son consideradas muy necesarias, para elevar la eficiencia de operación y aumentar el rendimiento.

Este aeropuerto, al que con justicia se le puso el nombre del Primer Magistrado de la Nación, por su visión de futuro y su decidido apoyo, tiene las siguientes características que lo hacen situar entre los mejores del mundo:

-poca distancia de la Capital;

-facilidad de decolaje y aterrizaje, por la inexistencia de alturas que puedan molestar las maniobras;

- drenaje natural y fácil que impide inundaciones;

-buenas condiciones meteorológicas normales, pudiéndose apreciar en 5 días al año que puede quedar inhabilitado, y sólo durante algunas horas;

- suficiente capacidad de movimiento.      

Se llegó a registrar 107 operaciones en un día.

El señor R. C. Philips Jr., Presidente de la Airways Engineering Corporation, según el Ing. Debernardi, dio la siguiente opinión sobre nuestro aeropuerto:

"Deseo expresar algunas ideas mías relacionadas con las implicaciones de esta realización. Es decir que, excluyendo el aeropuerto de Buenos Aires, Asunción poseerá el primer aeropuerto civil en Sudamérica con capacidad para operar aviones de transporte a reacción, con cargas de significado económico.

"Visto que el aeropuerto de Buenos Aires está sometido algunas veces a condiciones atmosféricas desfavorables y a otros factores adversos, puede estar clausurado por considerables períodos de tiempo.

"Esto significa que los pasajeros que viajan en dirección Sud desde la Costa Este (de los EE. UU.) y también algunos vuelos desde la Costa Oeste, tendrán que cambiar de aviones ( desde los grandes aviones de reacción a máquinas relativamente más pequeñas) en Asunción, para proseguir a Montevideo, Santiago, La Paz, Lima, y algunas veces a Buenos Aires.

"Esta situación ofrecerá una buena oportunidad al Aeropuerto y al Gobierno para recaudar divisas extranjeras... Este primer aeropuerto incrementará también el prestigio del Paraguay" (M.O.P.C. Nº 5, pág. 77).

En el cuadro siguiente se anota el total de operaciones y promedio mensual de los años 1952 hasta 1960 en el Aeropuerto "Pte. Stroessner". En él se nota un brusco aumento de operaciones a partir de 1958, como consecuencia del mejoramiento de la pista, iniciado en marzo de 1957 y terminado en noviembre de 1958.

 

CUADRO Nº 14

OPERACIONES Y PROMEDIO 1952/1960

 

 

Se considera operación, cada aterrizaje o despegue.

Observaciones

El 8-VIII-59 se registro un máximo para ese año, con 95 operaciones

Para 1965 se prevén 34.000 operaciones, con un promedio de 83 dia, 4 por hora

 

CUADRO Nº 15

OPERACIONES Y PASAJEROS ARREOS 1959/1960

(AEROPUERTO PTE. STROESSNER)

 

Compañías Extranjeras

Braniff / Real Aerovias / Aer. Argentinas / Transcontinental / Panair Brasil / P.L.U.N.A. / Pan American / Lloyd Aéreo Boliviano / A.L.A.

Nacionales

I.P.C. . / A.C.C.O. / A.C.A. / P.E.G.A.S.A. / L.A.T.N. /

Irregulares

Exon. pagos

 

 

Las compañías Real Nacional y Real S. A. se unieron, convirtiéndose en Real Aerovías Brasilia.

En el CUADRO N° 15 se observa que en 1960 aumentaron las operaciones, manteniéndose casi las mismas cifras de pasajeros.

Aerolíneas Argentinas es la compañía que transportó más pasajeros en 1959. En 1960 este récord fue superado por la Real.

L.A.T.N. efectúa casi la 3º parte del total de operaciones,

El promedio de pasajeros que viajaron por vía aérea fue de aproximadamente 205 por día.

Durante el año 1959 la Administración Nacional de Aeropuertos Civiles (ANAC), recaudó un promedio de G. 800.000 mensuales, sobrepasando el millón durante 1960. De estas recaudaciones, se destina el 50% a la amortización del empréstito concedido para la construcción del Aeropuerto "Pte, Stroessner".

Las rutas aéreas internacionales utilizadas por las distintas compañías extranjeras, comunicándonos con todos los países del mundo a través de más de 30 vuelos semanales, son:

Aerolíneas Argentinas, con 9 vuelos semanales, une Buenos Aires, Asunción, Trinidad, La Habana, Nueva York. Utiliza aviones D.C. 6 e hidroaviones Sandringham *.

Real Aerovías Brasilia, 4 vuelos semanales, une Río, San Paulo, Curitiba, Asunción, Uruguayana, Montevideo, Buenos Aires. Utiliza aviones D.C.3 y Convair.

Panair do Brasil, 5 vuelos semanales, tiene tres líneas, uniendo Río, San Paulo, Asunción, Buenos Aires, Santiago de Chile. Utiliza aviones D.C. 6 y D.C. 7. Desde el 4-XI-61 utiliza aviones D.C.8 a reacción, en su línea Río-Asunción-Santiago de Chile, en conexión con Europa, reduciendo notablemente las horas de vuelo: San Paulo -Asunción, 1h:30; Asunción - Santiago, 2h 20, con capacidad para 105 pasajeros.

Braniff Internacional, 4 vuelos semanales, utiliza 2 líneas:

1º: Dallas, Houston, La Habana, Balboa, Guayaquil, Lima, La Paz, Asunción, Buenos Aires.

2º: Nueva York, Washington, Miami, Balboa, de donde sigue el mismo itinerario que la anterior.

Utiliza aviones D.C. 6. Desde el 21/25-11-61 utiliza también aviones Boeing 707-227 a reacción.

Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea (PLUNA) tiene 2 vuelos semanales uniendo Montevideo con Asunción. Utiliza aviones Viscount.

Pan American Airways, 2 vuelos semanales, une Nueva York - Asunción - Buenos Aires. Utilizaba aviones Boeing 707, pero desde el 31-X-60 utiliza Douglas D.C. 8 a reacción, con el cual, a mediados de noviembre del mismo año, obtuvo un récord uniendo Nueva York - Asunción en 10 h.

Transcontinental, 3 vuelos semanales, une Buenos Aires - Asunción con aviones Super Conmuter.

Lloyd Aéreo Boliviano, un vuelo semanal, uniendo La Paz con Asunción. Actualmente tiene suspendido el servicio. Además de las compañías paraguayas que figuran en el cuadro, existen otras que tienen permiso precario para efectuar servicios regulares internacionales: Lloyd Aéreo Paraguayo, Alas Guaraníes, Transamérica y Corporación Paraguaya de Transporte Aéreo. Estas empresas paraguayas unirán Asunción con Montevideo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Brasilia y EE. UU.

Transporte Aéreo Militar (TAM) opera con aviones D.C. 3 uniendo Asunción con Filadelfia, Mariscal Estigarribia, Concepción, Bella Vista, Pedro Juan Caballero, Pto. Presidente Stroessner y Encarnación, en vuelos regulares.

Durante el año 1959 transportó más de 25.000 pasajeros y 1.000 toneladas de carga en vuelos regulares y expresos, recaudando aproximadamente G. 2.000.000 mensuales.

La L.A.T.N. (Líneas Aéreas de Transporte Nacional), opera con 12 aviones bimotores y monomotores, manteniendo el servicio regular sobre tres líneas, llamadas Sector Pilcomayo, Sector Confuso y Correo Chaco Norte.

Además, efectúa el servicio de taxi aéreo, cubriendo especialmente la zona del Chaco, donde las distancias son muy grandes y aún se carece de caminos suficientes, beneficiando así a los pobladores de la Región Occidental, casi todos ganaderos.

Durante el año 1959 transportó 7.262 pasajeros y 428 toneladas de carga, habiendo recorrido 1.055.092 km en 5.080 horas de vuelo. Durante el año 1960, estas cifras aumentaron en la siguiente forma: 9.574 pasajeros, 809 toneladas de carga, 1.399.346 km y 6.604 horas, recaudando G. 22.537.000 en concepto de pasajes.

En la Región Occidental existen aproximadamente 500 pistas, y 180 en la Región Oriental, casi todas ellas estimuladas e inauguradas por la L.A.T.N. Al final de este Capítulo, ver algunas pistas habilitadas para aviones tipo D.C. 3, así como las principales características de aviones utilizados por las diversas compañías.

Cada año se inauguran otras nuevas pistas o se mejoran las existentes, lo que demuestra el interés del pueblo en mejorar sus comunicaciones.

Sobre el futuro que aguarda a nuestra: navegación aérea, podemos deducirlo de las palabras del Presidente Stroessner al referirse a la aviación nacional: "...Y su capacidad irá creciendo para asegurar en el porvenir nuestra propia ligación aérea con las demás naciones..."

Con estas palabras nos dice claramente que seguirá poniendo toda su voluntad en el desarrollo de nuestra aviación, como la pone en ir mejorando los demás aspectos de nuestras comunicaciones internas e internacionales.

Algunas empresas extranjeras están gestionando su inclusión a la red paraguaya para operar en servicios regulares internacionales.

Así, A.L.A. (Aerotransportes Litoral Argentino), incorporada en diciembre de 1960, inauguró oficialmente su servicio el 17-1-61. Opera con una frecuencia de 3 viajes semanales entre Buenos Aires y Asunción, con escalas en Rosario y Resistencia.

Actualmente, una compañía está gestionando ante las autoridades gubernamentales la habilitación de una nueva línea con bandera paraguaya, de servicio internacional, así como para el montaje de un taller.

De un memorándum preparado por los organizadores de dicha Compañía, que gentilmente nos fuera proporcionado por los mismos, deducimos que nuestro país ofrece posibilidades inmejorables para el establecimiento de nuevas líneas de transporte aéreo con bandera nacional, que podrían efectuar servicio internacional, por las siguientes circunstancias favorables:

Reciprocidad. Todos los países que, actualmente tienen líneas que tocan el Paraguay, están obligados a aceptar líneas paraguayas. De modo que una compañía paraguaya prácticamente puede elegir los itinerarios que más le convengan. Modernización de aparatos. Las grandes compañías aéreas están por radiar todos los aparatos a pistón para reemplazarlos por los de reacción. Entonces, venderán a precios bajísimos los aviones tipo Super Constellation o similares, con radar y una capacidad de por lo menos 90 pasajeros. Con estos aparatos se pueden mantener precios competitivos.

Situación geográfica del Paraguay. Ya hemos hablado al respecto, así como de la paz que gozamos y las facilidades que nuestro país ofrece para la radicación de capitales extranjeros.

En cuanto a las ventajas y posibilidades de montar un taller, copiamos a continuación algunos párrafos del Memorándum de referencia:

"Dentro de los planes de la compañía está previsto el montaje de un taller de: planeador, motores, accesorios y sistemas, dotados de los más modernos elementos que abastezca no solamente la demanda de la propia compañía, sino toda necesidad de mantenimiento, conversiones, reparaciones y repuestos de las entidades civiles, no sólo del Paraguay, sino de toda la América del Sud.

"En este aspecto, existen ejemplos en los talleres centroamericanos, los que a pesar de la gran distancia que los separa de los países de Sud América, prácticamente toman la mayoría de los trabajos de Argentina, Chile y Perú.

"Cabe destacar que, salvo Brasil, no existen talleres de primera categoría CAA en Sud América, ya que los principales servicios de mantenimiento son de compañías estatales.

La posición geográfica del Paraguay y la falta de competencia son factores que hacen al éxito de un taller...

"Se han planeado los siguientes vuelos:

"Dos frecuencias semanales a EE. UU.. . .

"UNA frecuencia semanal a Europa...

"UNA frecuencia semanal para el tráfico regional entre Buenos Aires, Río a Asunción".

Como se ve, no puede ser más auspicioso el futuro aeronáutico de nuestro país, desde el punto de vista económico, turístico, político y diplomático.

 

CUADRO N° 16

PISTAS PARA AVIONES TIPO D.C. 3

REGIÓN ORIENTAL

Concepción, Horqueta, Bella Vista, Pedro Juan Caballero, Hernandarias, Pto. Pte. Stroessner, Encarnación, Villa Rica, Pilar, San Juan Nepomuceno, Coronel Oviedo, Yacyretá, Sombrero.

REGIÓN OCCIDENTAL

Pto. Casado - Pto. Pinaco, Pto. Sastre, Pto. Guaraní (con restricción), Bahía Negra, Fuerte Olimpo (con restriccion ) , Mcal. Estigarribia, Filadelfia, Ninfa, Bruguez, Salto Palmar Ftín. Caballero, Tte. Martínez, Rojas Silva, Gral. Díaz, Buena Vista (Mendoza), Las Palmas, Samacklay, Pozo Colorado, Buen Amigo, Santa Ana, Palermo, Rincón Charrúa, Nueva Asuncion (es Picuiba), Guachalla, Madrejón, Lagerenza, Santa Elisa, San Juan (Baez ), Ftín. El Punto, El Quebracho, Quebracho Copa, Santo Domingo, Trébol Cañete, Santa Asunción, Mariscal'í, Primavera (Vargas), Santa María (Zotti ), Gral. Duarte, La Verde.

 

CUADRO Nº 17

ALGUNAS CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES UTILIZADOS

Aviones / Capacidad Pasajeros /  Velocidad Crucero km p/h / Carga útil toneladas / Viajes Semanales

Aerolíneas Argentinas / Sandringham / Real Aerovías/ S. Convair / Braniff Internat. / Boeing / P.L.U.N.A. / Vickers / Viscount  / Panair  do Brasil / Pan American Air worls / Transcontinental / Super Commuter / A.L.A. / T.A.M. / L.A.T.N. / Beechcraf   / Norseman / Bonanza / Stinson 

 

 

NOTAS

* Desde el 3-V-62 estos últimos fueron reemplazados por aviones Avro 748 de turbo-hélice y luego por Caravelles.

 

 

 VIII. - TRANSMISIÓN, INFORMACIÓN, PROPAGANDA

 

"Luego la línea telegráfica hasta el Cerrito puede unirse a los alambres que la República Argentina  ... quiere establecer sobre el litoral del Paraná.         . . . Acaso entonces, podremos entendernos, y aunado el pensamiento político de los gobiernos.... crear una confederación de naciones fuertes, que deba atender sus peligros y necesidades mutuas..."

(El Seminario, X-1864).

"De la información necesitan tanto los gobiernos como los pueblos, y es con ella que se abre paso la democracia en el mundo y se afirman los principios de la justicia y de la libertad"

STROESSNER, VIII-1958.

 

Desde la más remota antigüedad, el hombre trató de hacer llegar su pensamiento a los demás hombres, lo más rápidamente posible y a través de la distancia, a fin de transmitir informaciones de carácter militar, económico, político o social.

Tratando de relacionarse con los demás, inventó medios acústicos como el tambor, la corneta, el turú, el gong, la campana, etc. La señal para reunirse en el Cuartel General de la Plaza, en la noche del 14/15 de mayo de 1811, fue un repique intempestivo de las campanas de la Catedral, señal que fue de gran trascendencia política y militar para nuestro país.

Inventó, asimismo, medios ópticos, como la fogata, la humareda, el semáforo, el heliógrafo, etc.

Pero estos medios aún no satisficieron sus necesidades de comunicación, cada vez más amplias, porque tenían alcance reducido y poca duración. Entonces inventó el equipo, el parejhara, el jeroglífico, y por último la escritura, que podían llevar el pensamiento a través del tiempo y la distancia.

"La XILOGRAFÍA o impresión por medio de láminas o caracteres grabados en madera, usada por los chinos desde el siglo V, era ya conocida en Europa desde el S. XII y se desarrolló mucho en el S. XV. Pero el descubrimiento de la imprenta no tuvo lugar en realidad hasta el día en que Gutenberg inventó en Maguncia, los caracteres móviles de metal" (Diccionario).

Esto ocurría allá por el año 1440. Y los libros y otros impresos comenzaron a difundirse por el mundo. Utilizando la electricidad, se inventó el telégrafo eléctrico en 1844, y nosotros inauguramos la primera línea entre Asunción y Villeta el 16-X-1864, cuando ya se había producido nuestro rompimiento con el Brasil.

Con motivo de la inauguración de esta línea, en El Semanario Nº 547, apareció un extenso artículo, posiblemente escrito por Natalicio Talavera, en el que, luego de resaltar la importancia de las comunicaciones telegráficas, decía las siguientes entusiastas y esperanzadas palabras:

"Luego la línea telegráfica hasta el Cerrito puede unirse a los alambres que la República Argentina... quiere establecer sobre el litoral del Paraná, y tan pronto como se plantee sobre las riberas del Plata, dirigirse al Brasil, a Chile, Perú, Bolivia y Centro América. Nada hay que sea exagerado y que no pueda realizarse, y si se ha pensado rodear al mundo por una línea telegráfica, ... fuera muy posible llevar a efecto un proyecto, poniendo en contacto instantáneo a estos pueblos por medio del elemento eléctrico...

" ...Acaso entonces, podremos entendernos, y aunado el pensamiento político de los gobiernos, interrumpidos y divergentes más que nada por la distancia y la limitación de las relaciones, crear una confederación de naciones fuertes, que deba atender sus peligros y sus necesidades mutuas. .." (Carlos Antonio López, Obrero Máximo, pág. 294).

En 1876 fue inventado el teléfono, y ya en este siglo, otros elementos eléctricos y electrónicos de gran capacidad, cada vez más perfeccionados, como la radiotelegrafía, la radio telefonía, el teletipo, el facsímil, la televisión, el radar, el cine, etc.

No contento con relacionarse con los demás seres humanos, ahora, por medio del radiotelescopio, el hombre está buscando relacionarse con seres inteligentes que podrían habitar otros planetas... "Pero cualquiera que sea el «lenguaje» que se adopte, las respuestas a nuestras preguntas han de tardar un tiempo larguísimo. Dadas las infinitas distancias que han de recorrer, podrían invertirse hasta cien años en hacer que los mensajes llegasen a su destino...

"Algunos sabios de criterio más conservador han sentido algún recelo ante la idea de contestar una hipotética señal. . . Los riesgos de la respuesta son terribles... ¿Cómo ha reaccionado el ser humano a lo largo de la historia ante otros seres humanos de cultura extraña a la suya? Combatiéndolos..." (Selecciones del Reader's Digest, VIII-60, pág. 14).

Es que los hombres siempre han fincado el mejoramiento de sus relaciones internas e internacionales en la utilización de los elementos de su invención. Desgraciadamente tienen la experiencia de que, como el invento de la dinamita y de la energía atómica, así como sirvieron para el bien, también fueron utilizados para el mal, también los medios de transmisiones pueden tener igual aplicación negativa o destructiva.

Como consecuencia del gran perfeccionamiento técnico, el mundo se ha encogido, no en el sentido de las distancias, pero sí en los tiempos que se emplean en cubrirlas.

Los países se encuentran más cerca en tiempo, y en consecuencia han aumentado las posibilidades de influenciarse recíprocamente, sea en el sentido amistoso, sea en el de roces y presiones peligrosas. Por este motivo, los problemas son más frecuentes y comunes, y se los siente con mayor intensidad en la vida de los seres, aunque ellos se presenten en los antípodas.

Antes y durante la II Guerra Mundial, todos los países éramos "bombardeados" por una verdadera avalancha de impresos costosos, audiciones radiales, noticias periodísticas, películas cinematográficas, etc., procedentes de ambos bandos en lucha, tratando de conquistar por lo menos la simpatía de los pueblos neutrales o indecisos.

Finalizada la conflagración, la "guerra fría", invento de este siglo y que es sólo una parte de la guerra a muerte, total, que se está desarrollando, adquiere cada día mayor virulencia e intensidad, transmitida por los diversos medios conocidos.

Se instalan para ello poderosas radioemisoras capaces de llegar aun a los receptores menos potentes ubicados en los lugares más alejados, con ondas y audiciones dirigidas a ciertas regiones del planeta en el idioma de esas gentes; se imprimen millares de toneladas de libros, folletos y panfletos en distintos idiomas *; se forman individuos especialmente adiestrados para enviarlos luego a actuar en otras latitudes; etcétera*

Todos los hechos producidos en cualquier parte del mundo, sean de carácter militar, político, social o económico, se registran instantáneamente en todos los países. En estas condiciones, debemos tomar partido por uno de los bandos, consciente o inconscientemente. Ya nadie puede ni debe mantenerse "neutral". Por eso hay "castristas" y "anticastristas" en todos los países. El mismo Nehru habrá dejado de ser neutral a partir de X-62, a raíz de la invasión de su país por la China comunista.

Recuérdese algunos de los sucesos más recientes: el casamiento de la princesa Margarita, la lucha racial en Sudáfrica, el "Caso Chessman", los "sputniks" rusos, el U-2 norteamericano, la "revolución" cubana, la fracasada reunión "en la cumbre", la tragedia del pueblo chileno, las elecciones norteamericanas, las "invasiones" a nuestro territorio, y tantas otras que ocuparon y ocupan diariamente las planas de los periódicos y revistas y las audiciones radiales, llenando de ansiedad e incertidumbre y conmoviendo a gran parte de la población mundial.

"En el orden interno de un estado, las comunicaciones juegan un papel sumamente importante. No es preciso más que recordar los enormes intereses nacionales que pasan a través de kilómetros y kilómetros de líneas telegráficas y telefónicas de un país, y las innumerables informaciones de toda índole que surcan el éter, para poder apreciar cuán grande es su gravitación en el orden político-económico y social de un estado.

"En el aspecto interno, los medios de comunicaciones unen a una nación, haciendo posible una acción de gobierno efectiva y coordinadora en el orden material y espiritual, a los efectos de la consecución de los objetivos nacionales" (Influencia Geopolítica de las Vías y Medios de Comunicaciones, Bejarano, Garcete, Pino, Lucchesi e Isola).

Los distintos medios de transmisión del pensamiento, sirven, entonces, como vehículos para la información, la propaganda y la contrapropaganda, en la misma forma que un camión, por ejemplo, es utilizado para el transporte de mercaderías provechosas y mercaderías perjudiciales para el pueblo; o un tren; o un avión.

Quizá convenga aclarar lo que se comprende por estos términos. Para ello, nos guiaremos por el contenido del artículo "Relaciones Públicas - Origen del Conocimiento", por el Profesor Benedicto Silva, aparecido en la revista M.O.P.C. N° 8, pág. 109.

La publicidad se divide en dos ramas: la información y la propaganda, que tienen diferencias fundamentales en cuanto al público al que va dirigida, a los objetivos perseguidos, al método empleado, etc.     

 

CUADRO Nº 18 PUBLICIDAD

 

Información                    Propaganda

Público adepto.              Público indiferente o enemigo.

Proporciona datos.        Busca adhesión o simpatía.

Es objetiva.                       Es subjetiva.

Toca la inteligencia.        Llega al sentimiento.

Informa.                             Persuade.

Gechos pasados.            Siembra para el futuro.

Cosas inéditas,                Conceptos repetidos,

 

"No se puede negar que el propagandista frecuentemente utiliza la realidad, en todo o en parte, ya que es necesario que él diga, exhiba o publique cosas verosímiles. Pero la realidad que al final presenta, es una realidad profesionalmente retocada o «dorada»".

Y acrecentemos, aún, que las cualidades del informador divulgador son distintas que las del propagandista.

El divulgador debe poseer buen oído, buena vista, buena memoria, meticulosidad, inteligencia probada, suficiente conocimiento de la materia, habilidad como narrador oral o por escrito.

El propagandista, por su parte, debe ser buen conocedor de la naturaleza humana, y poseer agudo sentido de selección, imaginación frondosa, capacidad para dramatizar hasta las cosas más comunes y prosaicas.

La contrapropaganda, por último, puede considerarse como una acción defensiva, porque sólo busca neutralizar la propaganda realizada. Como es meramente defensiva, se encuentra normalmente en inferioridad de condiciones frente a la propaganda, que dicta normas, porque es esencialmente ofensiva.

Es decir: la contrapropaganda, por mejores razones y fundamentos que tenga, nunca puede destruir totalmente una idea que creó la propaganda. O por lo menos, necesita mucho tiempo. Por eso es exacto el contenido de la frase: "Calumnia, calumnia, que algo quedará''.

La gente cree con más facilidad las malas noticias que las buenas; si son buenas, dudan de su veracidad hasta llegar a constatarlas personalmente, hasta palparlas, si es posible, como Santo Tomás. "Ver para creer..."

Nosotros, en el Paraguay, tenemos experimentado el poder de la propaganda en contra de nuestro Gobierno. De poco efecto puede considerarse las obras realizadas y las ideas democráticas sustentadas por el Gobierno, ante la aleve propaganda realizada por los adversarios utilizando diversos medios. Sólo los extranjeros que vienen al Paraguay se convencen de la realidad, "palpándola" *. Pero, aunque luego la divulguen con honestidad, la masa pone "en cuarentena" estas informaciones verídicas, acusándolas de venales.

"El importante tema de la libertad de información fue tratado en sesión plenaria de la Conferencia de la UNESCO (en París), por el jefe de la Delegación de Colombia, Embajador Eduardo Zalamea Borda...

"Recordó que la carta de la UNESCO dice que la Organización fomentará el conocimiento y la comprensión mutuos de las naciones, prestando su concurso los órganos de información para las masas...

"Y cuánto de lo que dijera (cualquier adulto normal), no estaría dedicado a dolerse por los abusos que de la libertad se hacen, por las adulteraciones que de su esencia se cometen, por la inversión total del concepto de información...

"Pero siguen viviendo y nutriéndose de la ignorancia, y la candidez de aquellos pueblos a quienes se pretende, en su nombre, redimir y llevar a una tierra prometida, que eventualmente se extendería a todo el planeta y posteriormente a otros mundos unificados por una sola, universal doctrina...

"Afirmó que necesita el hombre contemporáneo, como ningún otro de la historia, información completa, objetiva, limpia de propaganda, en suma, información libre de cuanto pueda afectarla esencialmente. . .

"Es necesario que por todos los medios a nuestro alcance, luchemos por la libertad de información, sin la cual todas las demás libertades quedan comprometidas. .." (La Tribuna, sábado 26-XI-60).

Y ahora, veamos el concepto que el Excmo. Señor Presidente de la República, General Stroessner, tiene sobre la necesidad de información, así como sobre la función de la prensa y del periodista, que coinciden con las palabras arriba transcriptas, lo cual demuestra que hay unidad de pensamiento en gran parte de los dirigentes actuales, aunque en la práctica, no siempre la prensa se ajuste a ella.

"La única prensa que no concebimos en nuestra tierra es aquella destinada, no al servicio del pensamiento, sino al servicio de los rencores, que muchas veces sobrepasan las fronteras para lastimar el prestigio de las naciones..." (12-VIII-56).

". ..quiero dejar constancia que el periodismo paraguayo, si no es modelo de presentación material frente a otros órganos respetables y de poderosa irradiación en el exterior, es en cambio un ejemplo de conducta moral que, al honrar de ese modo a la prensa americana, mantiene en el mundo, bien en alto, el nombre del Paraguay. .." (12-VIII-57).

"Bajo estos conceptos recojo complacido, señores periodistas, la definición que hacéis de la prensa libre... la que realiza el bien en aras de la verdad y de la justicia, y no la que se convierte en ejercicio para enturbiar ideas, multiplicar rencores, vertiendo la semilla venenosa en los surcos del pensamiento, que sólo deben ser destinados para la cosecha del fruto de la paz entre los hombres y de la concordia entre las naciones..." (12-VIII-57).

"La información ha dejado de ser una función particular, necesaria a los intereses particulares. Ella es hoy un atributo de la civilización, una manifestación de la cultura y un factor indispensable para la expresión del progreso en todos los órdenes de la actividad humana. De la información necesitan tanto los gobiernos como los pueblos, y es con ella que se abre paso a la democracia en el mundo y se afirman los principios de la justicia y de la libertad. . . " (Agosto de 1958).

"La libertad de prensa que cuenta con la suprema garantía del Gobierno, ha de servirnos para que las críticas tengan su fuerza constructiva por la honradez de sus causas y de sus prácticas, sin que ni las desviaciones que pueden aún deberse a la imperfección de nuestras costumbres, constituyan motivo de intervenciones que no sean las de las leyes. .." (1-1V-61).

Desde el punto de vista internacional, estas criteriosas palabras del General Stroessner se justifican ante las publicaciones que, con rótulo de informaciones sobre el Paraguay, suelen aparecer en algunos diarios, revistas, panfletos y radioemisoras extranjeras, que en realidad contienen propagandas tan falsas como descabelladas sobre la situación de nuestro país.

Esta falsa información, normalmente realizada por enemigos políticos del Gobierno y estimulada y solventada por intereses foráneos internacionales, son sumamente perjudiciales para nuestro país (no para el Gobierno), así como para las buenas relaciones entre los países de América, ahora más necesarias que nunca en la historia.

Por causa de ellas, los hombres ni los pueblos no nos conocen con exactitud, y se producen desconfianzas recíprocas, que sólo benefician a las ideas desintegracionistas.

A este desconocimiento de nuestra realidad nacional se debe, por ejemplo, las palabras del enviado personal del Presidente Kennedy en junio de 1961, cuando decía: "He señalado también que el ambiente de tensión política que prevalece hace difícil que seamos el asociado incondicional del Paraguay que quisiéramos ser".

Dicha tensión política fue creada artificialmente para impresionar desfavorablemente a Mr. Stevenson, con intenciones de impedir que nuestro país fuera beneficiado por el programa Alianza para el Progreso.

Pero el mal uso de los medios de publicidad, no es cosa nueva en el mundo, y lastimosamente debemos seguir perdiendo el tiempo en tratar de separar lo exacto de lo inexacto, lo real de lo ficticio, lo bien intencionado de lo que no lo es.

Ya William Hadfield, en su libro El Brasil, el Río de la Plata y el Paraguay, escrito en 1852, al comentar un libro de Sir Woodbine Parish, dice lo siguiente en la página 23, refiriéndose a nuestro país:

"En relación al estado de algunos países del interior, obligado Parish a obtener su información, no solamente por otros conductos que los propios, sino a través de un canal en el que todo desemboca a un solo fin: exaltar la figura de Rosas y disminuir las de sus oponentes, nos da datos no solamente erróneos, sino que llega a conclusiones que son el reverso de la verdad. En esto nos referimos especialmente a uno de los más importantes estados del interior: el Paraguay".

Es decir, háce más de 100 años, Parish fue influenciado desfavorablemente contra nuestro país, sus gobernantes y su pueblo, mediante noticias distorsionadas por la propaganda producida por fuentes interesadas, como en la época presente, en que también estamos sufriendo un "bombardeo" de noticias falsas o magnificadas intencionalmente.

Y lo sintomático es que ambas épocas se distinguen por un franco progreso en todos los órdenes en nuestro país, y en especial en lo referente a las vías y medios de comunicaciones.

En el siglo pasado, los ataques eran producto de egoísmos e intereses mezquinos entre las repúblicas americanas, solamente de carácter local. Era "la guerra por guerrear, por desacreditarse, por arruinarse, por ridiculizarse", como decía El Semanario del 14-IV-1860, hace justamente 101 años.

Pero los ataques que ahora recibimos son más peligrosos y perjudiciales, no sólo para nuestro país, que sería lo de menos, sino para nuestra civilización occidental, por los poderosos medios de transmisión, la técnica empleada, el dinero gastado, los objetivos perseguidos, el área abarcada, que es total, etc.

El libro de Parish, muy pocos lo habrán leído, y solamente la gente culta, mientras que ahora millones de personas, fáciles de fanatizar, leen y escuchan las radios durante las 24 horas del día. Antes, sólo se atacaba al Paraguay, mientras que ahora se trata de destruir por parte la democracia, enfrentando a los pueblos entre sí..

O como dijera Patria del 26-XI-60: ". . . Si se siembra la confusión, la duda y la enemistad entre los pueblos, presentando a unos como dictaduras y atribuyendo a otros misión redentora, no se logrará más que enfrentarlos.. .         .

"Misión delicadísima y grave es la que compete actualmente a la Prensa. La más leve desviación puede llevar a resultados trágicos. Estamos asomados a un abismo donde pueden precipitarse todas las conquistas de la civilización occidental. .."

Y el comentarista se pregunta: "¿No sería mejor utilizar esa energía puesta al servicio de la falsedad, en una política de verdadera amistad y acercamiento? Es lamentable que tantas posibilidades económicas y tanta capacidad periodística se apliquen al mal, teniendo un campo amplísimo para hacer el bien”.

En nuestro país se distribuyen, con toda libertad, folletos, revistas, diarios y panfletos conteniendo propaganda contra nuestro país, el Gobierno, el Partido Colorado y el pueblo paraguayo, en general, al que lo consideran incapaz de librarse: por sus propios medios de la dictadura de Stroessner. Este estribillo es repetido con fruición por los adversarios de adentro, y por los que, desde afuera, desconocen nuestra realidad, por falta de una adecuada información y propaganda.

Normalmente, la mayoría de los que distribuyen esta documentación, tampoco están en condiciones de comprender la realidad paraguaya, y el lugar que le corresponde en el concierto de las demás naciones del inundo, por lo que fácilmente se dejan convencer por sofismas constantemente repetidos, lanzados por una metódica propaganda. Los autores de esta propaganda, sí conocen nuestra realidad, y saben dónde quieren llegar.

El objetivo que persiguen es el dominio "de todo el planeta y posteriormente a otros mundos unificados por una sola, universal doctrina. . .", como dijera el Embajador Eduardo Zalamea Borda.

Y como media para alcanzar dicho objetivo, buscan interrumpir nuestro decidido progreso en lo nacional, y crear motivos artificiales de fricción entre los pueblos americanos, en lo internacional.

Ellos saben muy bien que su universal doctrina encontrará caldo propicio en naciones pobres, hambrientas, enfermas, atrasadas y desunidas.

Y, como saben que todos los pueblos del mundo odian las dictaduras y aman la libertad, utilizan "slogans" formados con esos conceptos para atacarnos. Cuentan para ello con la simpatía de personas bien intencionadas pero ignorantes que se dejan arrastrar por esa propaganda; con la cooperación de algunos mercenarios que trabajan por la paga que reciben; con algunos adversarios políticos de mente legionaria que se consideran “vivos", capaces de sacar "su" tajada y luego deshacerse de sus directores internacionales, o mejor dicho, "patrones" que les proporcionan los medios; y por último, con los oligarcas de todos los países, que quieren pescar en río revuelto, aunque luego tengan que arrepentirse...

El término "dictadura" cae sobre los ojos de todos ellos, como vendas que les impide ver, o como narcótico que les impide razonar, y aceptan las "ayudas" que tan liberalmente se les ofrece, sin pensar que con ello quedan comprometidos permanentemente. Nadie da nada sin esperar recompensa, y menos estos "demócratas" eventuales.

Y así, como virus de distintas enfermedades sociales, políticas, económicas y militares que tienden a debilitar nuestra cohesión y nuestro franco progreso, invaden nuestro país gran volumen de propaganda atomizadora.

¡Todos los delincuentes políticos se reúnen en una "mafia" policroma, en la que, en lo único en que realmente coinciden, es el deseo de destruir nuevamente a uno de los pueblos más viriles del mundo, y al partido político nacionalista que lo integra, y al Gobierno que tan sabiamente lo dirige, y a las FF.AA. que lo respalda!

¿Y por qué este deseo de destrucción y muerte que mantienen nuestros "liberadores"?

Justamente porque existe, en plena lozanía, nuestra enorme fuerza espiritual que hizo posible el nacimiento de arquetipos morales de la talla de un Francisco Solano López, de un Panchito López, de un Roque González de Santa Cruz.

Justamente, porque el patriotismo sin dobleces y el sentimiento religioso de los pueblos constituyen los mayores obstáculos ante los intentos de dominio y esclavitud. Y, mientras mantengamos esa fuerza espiritual y esa cohesión, seremos hueso duro de roer. O, como dijera un periódico porteño, La América, el 1 de enero de 1869: "...Paraguay... el albergue hospitalario de la libertad perseguida por la coalición de los déspotas de la tierra. .." (Los Legionarios, por J. E. O'Leary, págs. 196/203), o el periodista JUAN A. HADDAD: ". ..el Paraguay es uno de los últimos baluartes de la civilización occidental..." (Patria, 5-IV-61).

Concomitantemente con esta propaganda en contra de nuestro país, también circulan profusamente publicaciones de propaganda a favor de ciertos países totalitarios, impresas a todo lujo en nuestro continente o fuera de él. Estos países sí son verdaderos paraísos de la democracia, según se demuestra gráficamente. Y así llegan a convencer a los incautos, los cuales no se dan cuenta que "están cavando su propia fosa".

Simultáneamente con esta propaganda fabricada fuera del país, existe otra siguiendo la misma línea antinacional, fabricada por los opositores políticos, transmitida por periódicos nacionales de diversa tendencia.

También ellos recurren al slogan de la dictadura, tratando de crear un "clima de recelo, desconcierto y desconfianza crecientes", en forma totalmente ficticia. Para ellos, el Gobierno actual del Partido Colorado es dictadura, porque gobierna con partido único *.

Pero no dicen que ello es debido a que la oposición se negó a integrar la junta Electoral Central; a concurrir a elecciones para la integración de la Cámara de Representantes y de las autoridades comunales; a tomar parte en las deliberaciones para las cuales fueron invitados los partidos políticos de la oposición por el Partido Colorado; a rendir un homenaje conjunto de todos los ciudadanos a los Próceres de la Independencia; etc.

Es decir, recurrieron a una tenaz abstención en la solución de los problemas nacionales, tal como lo hiciera notar el ex Canciller Brasileño Laffer.

¿Y con qué elementos cuenta el Paraguay para hacer frente a este ataque solapado, sin cuartel, simultáneamente ejecutado desde adentro y desde afuera? ¿Qué elementos de transmisión, información, propaganda y contrapropaganda tenemos?

Hagamos una breve inspección de los medios.

Telefonía y radiotelefonía de servicio público

En el CROQUIS N° 7: Red Telefónica de Servicio Público, pueden verse las líneas telefónicas en servicio.

En dicho gráfico no figuran las redes telefónicas de las FF.AA., así como las lineas de algunas empresas privadas, como los establecimientos de Casado, Guaraní, Pinasco, Sastre, Ybapobó, etc.

La Capital tiene 9.369 aparatos telefónicos. Las ciudades del interior con servicio telefónico público, con la respectiva cantidad de aparatos, son las siguientes:

 

 

CUADRO N° 19

 

Ciudades con servicio telefónico público

Arroyos y Esteros ......  4

Atyrá ...........................2

Areguá ..................       19

Benjamín Aceval ........  2

Caacupé ................       17

Caballero ...............      1

Capiatá………………… 7

Carapeguá ...................... 3

Carmen del Paraná ......... 3

Concepción .................... 92

Col. Hohenau …………. 24

Cnel. Bogado ………….. 3

Cnel. Oviedo . .. . ........36

Encarnación .................. 249

Eusebio Ayala ...........   6

Fernando de la Mora ....         9

Fulgencio Yegros………5

Guarambaré .................... 3

Horqueta ......................... 3

Itacurubí ......................... 4

Itauguá ........................... 13

Itá ................................... 17

Iturbe ............................. 10

Limpio ........................... 2

Luque ............................ 10

Ñemby ........................... 5

Paraguarí . ..................... 32

Pilar ............................... 76

Piquete-cué ………….... 3

Pirayú ............................. 2

Pte. Stroessner................  2

Salitre-cué ...................... 2

San Antonio…………… 5

San Bernardino ............... 9

San Lorenzo .................... 38

San Pedro del Paraná ...... 8

Tebicuary ............... 3

Tobatí .....................  8

Trinidad …............. 10

Villarrica ............... 199

Villeta .................. 5

Villa Hayes ........... 18

Yaguarón ............... 5

Ypacaraí ............... 31

 

Aparte de la Capital, son 44 localidades que tienen en total 1.005 teléfonos. Algunas de ellas tienen centrales de mayor o menor importancia, que pueden ampliarse en el futuro. El total en el país, al 31-XII-60, es entonces de 10.374 aparatos *.

Las ciudades de Concepción y Pilar tienen centrales telefónicas, pero no están unidas a la red nacional, sino por radiotelefonía, con corresponsal en Asunción.

En la ciudad de Encarnación se inauguró en VIII-60 una central automática, con capacidad para 500 aparatos.

La construcción de la línea Oviedo - Stroessner comenzó el 16-V y terminó el 16-XI-60. Es decir, duró 6 meses, costando U$A 34.000 y G 2.500.000. La obra estuvo a cargo de personal especializado de la ANTELCO con la cooperación del Comando de Transmisiones de las FF.AA. Su inauguración fue realizada el 27-1-61, con motivo de la visita del Presidente del Brasil, doctor Juscelino Kubischek, teniendo una capacidad inicial para 50 aparatos. El cable de Oviedo a Stroessner es con alma de acero forrado en cobre, y está capacitado para servir simultáneamente 13 comunicaciones telefónicas.

Como puede observar en el GRÁFICO Nº 7, nuestra red telefónica satisface solamente las necesidades de una parte de la Zona Central y de las localidades situadas sobre la vía férrea del F.C.C.P., que presta servicio público, y una prolongación hasta Hohenau.

En cuanto a la cantidad de teléfonos, también es muy reducida. Si calculamos 1.800.000 habitantes para 10.000 aparatos, nos da un aparato para cada 200 habitantes (0,55 por cada 100 habitantes).

Como dato ilustrativo, hacemos constar la cantidad de aparatos por cada 100 habitantes en varios países: EE.UU., 88; Francia 8,29; Argentina, 6; Portugal, 3,70; Brasil, 1,50. Para alcanzar al menos el índice del Brasil, deberíamos tener unos 27.000 aparatos.

Para instalar los 17.000 aparatos faltantes, calculando un costo por abonado de G. 30.000, se tendría que invertir aproximadamente G 510.000.000, suma que es elevada para su financiación con los rubros normales.

Sin embargo, existe la posibilidad de la "autofinancia”, que consiste en que cada abonado de las ciudades de importancia, contribuyan con sus recursos para la instalación del servicio telefónico, en forma de cooperativas, como se procedió en algunas ciudades para la instalación del servicio de energía eléctrica (Villarrica, por ejemplo).

La Administración Nacional de Telecomunicaciones (ANTELCO), ha elaborado sus planes técnicos y administrativos para lograr sus fines, abarcando el orden nacional y el internacional.

En esta forma, se ha propuesto realizar los siguientes trabajos, en un lapso de 8 años:

1. Instalación de nuevas centrales automáticas en Concepción, Villarrica, de 500 números cada una, y Cnel. Oviedo, Pilar, San Juan Bautista, de 300 cada una.

2. Instalación de una Central Segunda en Asunción, de 4.000 números.

3. Ampliación de la Sub Central Villa Morra, con 700 números más.

4. Instalación de una Sub Central Automática en San Lorenzo y Fernando de la Mora, de 300 números cada una. .

5. Ampliación de la Central existente en Asunción, con 2.000 números más, pasando a las características de 5 cifras.

6. Instalación de una Sub Central de 1.000 números en Puerto Sajonia (Asunción).

7. Ampliación continua de la Central Segunda en etapas de 2.000 números, hasta una capacidad de 10.000.

8. Instalación de una Sub Central de 1.000 números en Barrio Obrero (Asunción).

9. Instalación de centrales en Pedro Juan Caballero y Filadelfia (Chaco), de 300 números cada una.

En cuanto a radiotelefonía, podemos hacer constar que existen unos 350 radioaficionados que suelen prestar, con muy buena voluntad, servicios muy útiles a la colectividad, especialmente en situaciones difíciles.

En lo referente a comunicación internacional, tenemos circuitos radiotelefónicos directos con Buenos Aires, Río, con las que se puede mantener conversaciones telefónicas por ese medio. En XI-60 se inauguraron circuitos similares con EE.UU, México, Canadá y Cuba, y el 3-III-61. se inauguró el servicio con Montevideo.   -

 

TELEGRAFÍA Y RADIOTELEGRAFÍA DE SERVICIO PÚBLICO

En este gráfico (CROQUIS N° S: Red Telegráfica de Servicio Público), no figuran las redes de las FF.AA., aunque prestan servicio público, pero sólo como excepción.

La red telegráfica es más extensa que la telefónica, aunque también se notan algunas lagunas importantes.

Las líneas más importantes por su extensión, son:

1. Asunción - Concepción - Bahía Negra, pasando por las siguientes localidades: Asunción, Limpio, Emboscada, Arroyos y Esteros, José Bello, Pto. Lomas, Pto. Rosario, Barranquerita, Ántequera, San Pedro, Ocampo cué, Ybapobó, Belén, Concepcion (cruza el río Paraguay ), Pto. Cooper, Pto. Pinasco, Pto. Casado, Pto. Sastre, Pto. Palma Chica (con un ramal a Isla Margarita), Pto. Guaraní, Fuerte Olimpo, Pto. Mihanovich, Bahía Negra.

2. Asunción- Concepción- Bella Vista.     Hasta          Concepcion, mismo recorrido. Luego, Loreto, Paso Barreto, Mancuello, Maldonado-cué, San Rafael, Duarte-cué, Bella Vista.

Esta línea tiene los siguientes ramales: Concepción, Horqueta; San Pedro, Nva. Germania; Pto. Rosario, Villa del Rosario, Col. Gral. Aquino, Itacurubí del Rosario, Vacá Jhú, S. Estanislao, Unión.

3. Asunción - Benjamín Aceval, pasando por Trinidad, Zeballos-cué, Limpio, Piquete-cué (cruza río Paraguay), Villa Hayes, Benjamín Aceval.

4. Asunción - Emboscada - Oviedo - Stroessner, pasando por las localidades siguientes: Asunción, Limpio, Emboscada, Col. Nva. Colombia, Altos, Atyrá, Tobatí, Eusebio Ayala,

Itacurubí de la Cordillera, San José, Cnel. Oviedo, Caaguazú, Pto. Pte. Stroessner. Se unirá próximamente a Foz de Yguazú (Brasil).

Esta línea tiene los siguientes ramales: Altos, San Bernardino, Ypacaraí~ Eusebio Ayala, Isla Pucú, Caraguatay, Col. 1° de Marzo, Juan de Mena, Col. 25 de Diciembre; Itacurubí,

Santa Elena; Itacurubí, Valenzuela, Caballero; Cnel. Oviedo, Carayaó; Cnel. Oviedo, Mbocayaty, Yataity y Villarrica.

5. Línea del F.C.C.P., pasa por las siguientes localidades: Asunción, Km 9, Luque, Yukyry, Areguá, Patiño, Ypácaraí, Pirayú, Cerro León, -Paraguarí, Escobar, Sapucai, Caballero, Ybytymí, Tebicuary, Cnel. Martínez, Hyaty, Villarrica, Borja, Iturbe, Maciel, Sosa, Yegros, Isla Saca, Yuty (Estación), Salitre-cué, Est. San Pedro, Gral. Artigas, Isla Alta, Cnel. Bogado, Carmen, San Juan, Encarnación. Cruza el río Paraná, uniéndose a Posadas (Argentina).

Esta línea tiene los siguientes ramales: Est. Borja, - Ñumí - Charará - Est. Fassardi - Tacuara - Aba'í - S. Juan Nepomuceno, siguiendo el ramal del F. C., que tiene 63 km entre Est. Borja - Aba'í; Maciel - Caazapá: Est. Yuty - Yuty; Est. San Pedro - San Pedro.

6. Asunción - Ypacaraí - Eusebio Ayala, pasando por: Asunción, San Lorenzo, Capiatá, Itauguá, Ypacaraí,. Caacupé, Eusebio Ayala; ramal a Piribebuy.

7. Asunción - San Juan Bautista - Cnel. Bogado, pasando por: Asunción, Ñemby, Ypané, Guarambaré, Itá, Yaguarón, Paraguarí, Carapeguá, Tabapy, Quiindy, Valle Apu'á, Caapucú, Villa Florida, San Miguel, Itavurú, San Juan Bautista, San Ignacio, Sta. Rosa, S. Patricio, Yacuty, Gral. Delgado, Cnel. Bogado. El ramal más importante es: S. Patricio - Santiago - Ayolas.

8. Asunción - Pilar - Yabebyry, sirviendo a las siguientes localidades: Asunción, Ñemby, Villeta, Angostura, Pto. Sara, San Juan, Villa Oliva, Alberdi, Villa Franca, San Fernando, Pilar, Humaitá, Pedro González, Desmochados, Yataity, Laureles, Yabebyry. Esta línea tiene los siguientes ramales: San Fernando - San Juan de Ñeembucú - Humaitá - Paso de Patria - Itá Pirú; y Yataity - Cerrito. (En noviembre de 1961 se libró al servicio público la línea telefónica entre Paso de Patria e Itá Pirú).

Por esta línea hacia el Sur se une al sistema telegráfico argentino, pasando el río en los siguientes puntos: Alberdi – Formosa; Pilar - Bermejo; Itá Pirú - Paso de Patria (Agentina).

En total, son 182 localidades con oficinas telegráficas, de las cuales el 21% son servidas por el F.C.C.P.

Oficinas radiotelcgraficas en correspondencia con Asunción tenemos en Bahía Negra, Bella Vista, Pedro Juan Caballero, Pto. Pinasco, Concepción, Cap. Bado, Pto. Rosario; Hernandarias, Pto. Pte. Franco, Pilar, Mbuyapey, San Juan Bautista de las Misiones, Encarnación.

Existe un plan de mejoramiento de la red radiotelegráfica nacional a ser desarrollado en los próximos arios.

Con el exterior estamos ligados por circuitos radiotelegráficos directos con: Hamburgo, Nueva York, La Paz, Buenos Aires (2 circuitos), Montevideo, Río de Janeiro.

 

TELETIPOS

En setiembre de 1961 la ANTELCO inauguró un servic.io de teletipos entre la Capital y Concepción, que también sirve para la comunicación telefónica. Servicios similares serán instalados en Pilar, Villarrica y Encarnación. Igualmente fue habilitado un servicio internacional en carácter experimental.

Los periódicos más importantes tienen servicio de teletipos receptores: Patria y El País están suscriptos a la Agencia France Presse (AFP), y La Tribuna a la United Press International (UPI).

No existen teletipos transmisores privados.

 

TELEVISIÓN

Aún no tenemos este importante medio de transmisión y de información, aunque el 15 de agosto de 1959 se efectuó una prueba en circuito cerrado.

 

CINE

Nuestro Noticioso Nacional cumple importante función informativa, aunque económicamente se desenvuelve en forma bastante precaria.

Además de las salas capitalinas, estas películas se exhiben en varias ciudades importantes, como Concepción, Villarrica, Caacupé, San Lorenzo, Encarnación y Pilar.

Suelen exhibirlas también en otras localidades, aunque en forma esporádica, como ser con motivo de la realización de funciones patronales. Con todo, la mayoría de la población queda sin verlas.

Por su parte, la Honorable junta de Gobierno del Partido Colorado financió la filmación de varias documentales importantes sobre aspectos resaltantes de nuestro progreso material y espiritual. Sin embargo, por falta de laboratorios nacionales adecuados y el elevado costo del material, la producción resulta onerosa, porque casi todo el proceso debe ser realizado en el exterior, si es en color.

 

PRENSA ESCRITA

En nuestra Capital se editan los periódicos más importantes. Los diarios son: La Tribuna, independiente, apolítico, cuya tirada puede calcularse en 15.000 ejemplares; El País, oficialista, con 8.000; Patria, órgano del Partido Colorado, con 5.000; Tribuna Liberal, opositor, siguiendo el pensamiento de una fracción del Partido Liberal, con 2.000. Total aproximado: 30.000 ejemplares, de los cuales puede calcularse en 4.000 los ejemplares que van al interior; cantidades muy escasas para satisfacer convenientemente la información interna. Y estas cifras se registran de poco tiempo atrás, como consecuencia de la ampliación de la red caminera y otros motivos.

El semanario Aca’é, redactado en castellano y guaraní, apolítico, tiene una tirada que varía de 8.000 a 10.000 ejemplares, habiendo alcanzado en ciertas oportunidades hasta 22.000 ejemplares. Existen otros semanarios en la Capital y algunas ciudades del interior, algunos de ellos opositores, que en general llevan una vida precaria. Los del interior enfocan casi exclusivamente cuestiones locales.

La revista Ñandé, única de carácter general, es quincenal, aparece en Asunción con 25-30.000 ejemplares.

Desde el punto de vista de la propaganda y contrapropaganda interna de las obras del Gobierno, puede calcularse que, entre los diarios Patria y El País apenas llegan al 8 % de los afiliados al Partido Colorado, y muchísimo menos a los partidos de oposición.

Los periódicos de la oposición normalmente ven y exageran algunos aspectos negativos de la administración pública, sin colaborar honestamente en la solución de los problemas de interés nacional.

El 8-XI-61, el P. E. dictó el Decreto N° 18.999, por el cual se determina un régimen especial para telegramas de prensa internos. Con el objeto de estimular el uso del servicio telegráfico para la transmisión de informaciones para la prensa, y al mismo tiempo "aumentar las facilidades para la difusión de informaciones en el país hará posible la creciente formación de una opinión responsable que pueda evaluar serenamente los acontecimientos nacionales y considerarlos dentro de la perspectiva. integral de esta época de reestructuración de las instituciones democráticas y de progreso económico, cultural y social del pueblo", se autoriza a la ANTELCO para aceptar y transmitir gratuitamente en todas sus oficinas hasta 1.000 palabras mensuales de telegramas de prensa internos para cada periódico, estación de radiodifusión y/o agencia de noticias del país, depositados por corresponsales debidamente acreditados.

De los 4 diarios citados, salen al exterior no más de 2.000 ejemplares, los que llegan a las embajadas, consulados y algunos paraguayos. Sólo en Buenos Aires esa cantidad se perdería en medio de la inundación de diarios porteños, más baratos, y que con frecuencia publican noticias erróneas o distorsionadas sobre los acontecimientos de nuestro país, generalmente facilitadas por residentes paraguayos adversarios del Gobierno.

En el aspecto netamente de propaganda y de contrapropaganda en el exterior, sólo podríamos contar con un total de 400 ejemplares de Patria y El País, los cuales tratan de destruir los infundios publicados fuera de nuestras fronteras. Aprecie el lector qué resultados pueden tener.

En Buenos Aires apareció algunos números del periódico titulado Visión Paraguaya de apoyo al Gobierno actual. Los periódicos Enfoques Gráficos de Actualidad, Solidaridad Nacional y otros, suelen publicar noticias y comentarios veraces sobre nuestro país, pero es poco lo que pueden hacer por la escasa tirada.

Por estos motivos, es lógico que en el exterior no nos conozcan bastante o que tengan una visión distorsionada sobre nuestra realidad, por la escasez de información, y por las falsas informaciones que reciben de adversarios políticos, interesados en atraerse la simpatía y la ayuda ajena, aunque vaya en desmedro de los intereses nacionales, y de la amistad de los pueblos de este hemisferio, lo cual hace el juego a los del otro.

A raíz de la invasión de los maleantes políticos, mal llamados guerrilleros, el 12-XII-59 que, como se recordará, su importancia fue magnificada considerablemente por algunos diarios del Río de la Plata, recibí una carta de un amigo argentino residente en Buenos Aires, fechada el 18 del mismo mes, en la que se apenaba por "la sangre de muchos hermanos paraguayos que se «está derramando en estos momentos»".

En realidad, hacía varios días que había sido repelida la invasión, pero aún seguían apareciendo "noticias" sobre el "profundo avance y buena acogida del pueblo" dentro del territorio nacional.

Luego de explicarle yo el verdadero alcance de la invasión libertadora y del valor que debía dar a las noticias aparecidas en los diarios, me contestó: "...el conocimiento que nosotros tenemos por medio de las informaciones periodísticas y radiales, no se ajustan en nada a la verdad...

"En verdad, es lamentable -y vaya uno a saber por qué mezquinos intereses- que debamos ser víctimas de engaños y mentiras que en nada favorecen a la tradición argentina. En verdad, repito, mucho me duele un engaño de tal magnitud... Esa tierra hermosa... no debe sufrir la insidia ni la persecución sistemática de que ha sido objeto por parte de la prensa argentina. . ."         (Cartas de ATILIO BUSQUET, fechadas 18 y 23-XII-59, mi archivo).

De lo dicho, llegamos a la conclusión de que nuestra prensa escrita satisface precariamente las necesidades internas de información en aspectos económicos, políticos, sociales o militares, así como de propaganda y de contrapropaganda. En lo externo, es totalmente ineficaz en los mismos aspectos, y por lo tanto, impotente para luchar contra cierta prensa extranjera que, como decía Patria del 20-V-1960, "teniendo en sus manos el instrumento máximo de la información, lo destina, no al conocimiento y la amistad entre los pueblos, sino a la difusión de imágenes distorsionadas. .."

 

LIBROS Y FOLLETOS

Recorriendo las librerías de la Capital, uno se encuentra con gran variedad y cantidad de libros y folletos de autores extranjeros, que se refieren a temas generales, normalmente bien impresos y a precios bastante bajos, mientras que en los estantes dedicados al Paraguay, hallamos pocos ejemplares, algunos mal impresos, y a precios elevados. En las ciudades y pueblos del interior, las librerías casi no tienen libros, a no ser los textos. En cuanto a las librerías del extranjero, es muy raro encontrar libros o folletos referentes a nuestro país.

Esta escasez de bibliografía nacional, no se debe a la escasez o falta de capacidad de los autores paraguayos. Tenemos una cantidad relativamente grande de literatos, dramaturgos, escritores, poetas, artistas, científicos de valer, que tienen importantes trabajos inéditos, por la dificultad de hacerlos imprimir por sus propios medios.

Y así se forma un círculo vicioso: como la venta es lenta y reducida, la edición es de pocos ejemplares, lo que recarga el precio, y la venta es pequeña.

Editar un libro es signo de valentía y patriotismo en los autores, los cuales muchas veces se ven en serios aprietos económicos, especialmente si sus obras no son de adquisición obligatoria por alguna institución.

Este es otro de los motivos por los cuales nuestro país continua casi tan ignorado como en tiempo de Sir Parish. En un Seminario realizado por el Ministerio de Educación en el mes de noviembre de 1960, se resolvió crear el Instituto del Libro, cuyos objetivos "son la creación de bibliotecas, stock de libros recomendables para la consulta del alumnado, información bibliográfica para el profesorado del interior y específicamente, dar facilidades económicas y técnicas a los autores para editar libros de texto cuya calidad así lo aconseje. "Sin perjuicio de todas las finalidades, es en la última donde hallamos la mayor trascendencia del organismo creado. Luchar por la difusión del libro paraguayo, aparte de ser función correspondiente al Ministerio de Educación, es un viejo y justificado ideal de nuestros hombres de pensamiento" (El País, 28-XI-60).

 

RADIOTELEFONÍA COMERCIAL Y OFICIAL

En la actualidad, la radio llega con más facilidad al pueblo que los impresos, por diversos motivos:

-una persona la escucha aún en lloras de trabajo, y casi sin dejar de trabajar, sea en su propio domicilio, sea en la oficina, sea en el taller;

-varias personas se enteran simultáneamente de los programas;

- aun hasta los analfabetos se enteran de las noticias;

-las informaciones llegan al instante;

-los programas son interesantes para la gran mayoría por sus números artísticos y su presentación; etc.

Las desventajas están en que el oyente está atado al horario de los programas, mientras que un impreso lo puede leer en el momento que le sea más cómodo, y con más detenimiento.

En nuestro país hay actualmente 9 radiodifusoras comerciales, de las cuales 6 en la Capital. De estas emisoras, sólo 3 tienen transmisión en onda corta.

Sin embargo, tanto en onda corta como en onda larga, todas nuestras emisoras tienen alcance reducido, cubriendo sólo parte del territorio nacional y de algunas zonas fronterizas. Saliendo un poco de la Capital, son anuladas por las potentes emisoras extranjeras.

Como algunas de éstas tienen programas de más calidad artística, es lógico que gocen de mayor preferencia que las nuestras, y en especial por los oyentes que se encuentran alejados de nuestra Capital.

Como en general las radioemisoras transmiten programas comerciales, reducidas a músicas y mensajes de las casas auspiciadoras, muy poca influencia tienen en nuestro pueblo desde el punto de vista político social o económico.

A veces, se organizan programas especiales que, como Tribuna de Combate y Media Mora de Verdad, se transmiten en cadenas parciales, con el objeto de informar al pueblo sobre algunos hechos rosal tantos y efectuar alguna contrapropaganda a favor del Gobierno.

Tenemos la impresión de que estas audiciones tienen relativamente poca efectividad en lo interno, especialmente si son difundidas por la siesta, porque a esa hora gran parte de los posibles radioescuchas están descansando, y porque, desde el punto de vista técnico, disminuye considerablemente el alcance de las emisiones.

En cuanto a la eficacia que puedan tener en lo internacional, somos aún más pesimistas. Consideramos que son magníficos esfuerzos patrióticos que lastimosamente se pierden en el éter, con inútil gasto de energías.

El Estado tiene una emisora oficial,la Z. P. 1 y la Z. P. A. 1, que es la más potente de nuestro medio, trabajando apenas con 10 kw en antena.

Puede decirse de esta emisora que tiene alcance nacional con su onda corta, especialmente, abarcando importante zona fronteriza. Pero sabemos que es más difícil la sintonía en onda corta que en onda larga.

Posiblemente para diciembre de 1962 inaugure un equipo transmisor más potente de 50 kw en antena. Estará en condiciones de transmitir en onda larga, en onda media, y en las bandas de 31 y 49 metros en onda corta, con las cuales hará llegar la voz del Paraguay hasta lejanas tierras.

Igualmente, llegará a mayor cantidad de hogares paraguayos. Para ello, deberá mejorar la calidad de las audiciones, a fin de competir con ventajas con las emisoras extranjeras. La cantidad de oyentes no sólo depende del alcance de la emisora, sino también, y muy especialmente, de la calidad de los programas y que ellos se adapten a los distintos gustos.

La emisora oficial efectúa transmisiones en cadena con las demás del país, dos veces al día, para dar noticias nacionales, especialmente de carácter oficial.

También forma cadenas para la difusión de algunos actos importantes efectuados en la Capital u otros lugares de la República, para lo cual dispone de un equipo móvil.

La emisora oficial puede considerarse, en lo interno, como bastante efectiva desde el punto de vista de la divulgación de los hechos más resaltantes de la vida nacional, y especialmente de los oficiales, y de algún efecto desde el punto de vista de la propaganda. En lo internacional, creemos que es poco eficaz en ambos aspectos.

Esta situación será mejorada, sin duda, con la habilitación del nuevo poderoso equipo, toda vez que, simultáneamente, esté en condiciones de mejorar la calidad de sus programas, para atraer mayor cantidad de oyentes.

 

NOTAS

* RÍO DE JANEIRO, 22 (FP).-Treinta mil folletos procedentes de Cuba, fueron incautados ayer en la Aduana de Río, por considerarlos la policía brasileña "material subversivo"... (El País, 23-XI-60).

* Todo eso es obra de un hombre que en este país se le llama tirano y dictador. Es un hombre emprendedor... Grande, bueno y noble... Un hombre serio, bondadoso... este hombre con coraje y patriotismo, tomó las riendas de su país por el único camino que podía tomar... Y convocó a elecciones. El está en el poder ahora en forma constitucional respaldado con 300.000 votos. El aplica una Constitución que no la hizo él. ... Tiene sus autoridades judiciales... Hay un parlamento surgido de elecciones... He querido saber por qué se decía del General Stroessner lo que dicen sus detractores. Y yo no digo más que la verdad..." (Palabras del Consejero Nacional del Gobierno del Uruguay, don BENITO NARDONE, el 18-V-61 por C.X.4 Radio Rural de Montevideo, el mismo día de su regreso del Paraguay, donde concurriera para asistir a los festejos del Sesquicentenario de la Independencia Nacional). (Patria, 30-V-61).

* En mayo de 1962, las cantidades son: 99 localidades son 1.152 aparatos, y el total del país es de 10.521. 

 

 

IX. - CONCLUSIONES

 

"La historia y la geografía de América se convierten en una gran realidad. Es preciso conocerse en todas partes y en todos los aspectos, para no ofenderse con ignorancias recíprocas y calumnias inconscientes".

ENRIQUE DE GANDÍA.

 

Todo lo hasta aquí estudiado, podemos resumirlo, diciendo:

l. Que los puertos y zonas francas que disponemos en la actualidad, más los que consigamos en el futuro mediante la comprensión y la buena voluntad de nuestros vecinos, serán para nosotros como verdaderos “snorkels" que, unidos por las carreteras, las vías férreas, los ríos y las rutas aéreas, reactivarán hasta una proporción insospechada la vida nacional.

2. Que con el renacer maravilloso de nuestra Flota Mercante Nacional, la canalización de los ríos y el mejoramiento de las instalaciones portuarias, nos permitirán una racional utilización de las vías naturales con que pródigamente nos favoreció la Naturaleza.

3. Que nuestro sistema ferroviario, hasta ahora en situación precaria por diversas circunstancias adversas, a pesar de haber sido nosotros de los primeros en iniciarlo en esta parte de América, puede y debe mejorar nuestras posibilidades de transporte en el futuro, desde el punto de vista nacional e internacional.

4. Que nuestra navegación aérea, mediante la clara visión y el decidido impulso dado por el Gobierno actual, es ya una bella realidad, con perspectivas inmejorables para el futuro inmediato, por nuestra excelente situación geovial aérea.

5. Que, repitiendo las palabras del Excmo. Señor Presidente Stroessner, "los caminos avanzan como cauces de la cultura, del progreso y de la libertad, hacia las fronteras, hacia las selvas y hacia los ríos..." y "a medida que avanzan, se reaniman las viejas poblaciones, y nacen otras nuevas, en las que el trabajo funda las nuevas actividades de la industria y del comercio".

6. Que nuestro sistema de transmisiones, información, propaganda y contrapropaganda, no es todo lo eficiente como desearíamos que lo fuera, a fin de tener más efectividad en su intervención en ese campo de lucha de encontrados intereses actuales, lucha de cuyo resultado depende el futuro del mundo y de nuestra civilización.

Como consecuencia de esta deficiencia, nuestro país, a pesar del fenomenal esfuerzo desarrollado en todos los órdenes, aún se mantiene prácticamente desconocido por los demás países hermanos, tal como lo dijera el excelente amigo periodista, don Antonio dos Santos Oliveira Jr., cuando "nos descubrió" en 1956: "En virtud de ser un país eminentemente mediterráneo, aislado como consecuencia de comunicaciones deficientes, pocas personas pueden hacer un juicio perfecto acerca del Paraguay, país que, por otro lado, por unos motivos u otros, no ha cuidado convenientemente de su propaganda. Delante de esas circunstancias, ...muchas gentes no se aperciben, del desenvolvimiento cultural y científico del Paraguay".

Nuestras vías y medios de comunicaciones, en síntesis, tan descuidados hasta hace poco, van mejorando rápidamente, siendo el principal motivo de este nuestro auspicioso y vigoroso despertar nacional, al permitirnos sentirnos dueños de nuestro país, conforme lo sostenido por Henning y Kórholz: “El que tiene en sus manos los medios de tráfico de un país, tiene también el país mismo".

Mediante ellos, recién ahora puede decirse que el Gobierno realmente gobierna, y no como otrora en que se mantenía ignorante de los problemas del interior, e incapaz, por lo tanto, de solucionarlos.

Al tratar de las atribuciones del Poder Ejecutivo, el , Inc. 19 del Art. 102 de la Constitución de 1870 por la cual nos regimos durante 70 años, prescribe que el Presidente de la República "No puede ausentarse de la Capital sino con permiso del Congreso. En el receso de éste, sólo podrá hacerlo sin licencia por graves objetos de servicio público".

Es decir, el Presidente de la República era un verdadero prisionero cuyos límites de tránsito no iba más allá que los 200 km2 de la Capital, y en estas condiciones no podía conocer el país. Ni podía hacerlo tampoco, por falta de vías de comunicaciones suficientes.

"Es verdad de valor axiomático que para comprender e interpretar al pueblo es imprescindible estar en contacto permanente con él, a fin de conocer sus inquietudes y aspiraciones" . .."Llegar al medio campesino; convivir con el que trabaja la tierra; experimentar sus estrecheces; comer su pan y, fundamentalmente, actuar con sinceridad, son factores fundamentales en la acción de los políticos. ..    (El País, 31-X-61).

En la actualidad, los altos funcionarios de la Administración Pública pueden recorrer el país, y lo recorren, de norte a sur y de este a oeste. Y entre ellos, el Presidente Stroessner es el que siempre bate el "récord", llegando a los confines de la República utilizando distintos medios de transporte.

Recién ahora podemos decir que, aprovechando estos pocos años de paz efectiva, EMPEZAMOS A DOMINAR NUESTRO ESPACIO GEOGRÁFICO mediante la construcción de centenares de kilómetros de caminos; NUESTROS RÍOS mediante la adquisición de 23 barcos, que pueden constituir un orgullo, no ya para nosotros, sino para América; NUESTRO CIELO mediante el desarrollo de nuestra aviación y la construcción de aeropuertos.

En lo externo, asimismo, vamos conectándonos con las demás naciones americanas, dando cumplimiento a nuestros compromisos, que beneficiarán cada vez más las relaciones continentales, a pesar de las oscuras fuerzas que hacen todo lo posible para interferir o neutralizar este esfuerzo fraternal. Por ello es que el Excmo. Señor Presidente de la República, se manifestó optimista y enérgico al decir en su Mensaje de Navidad: "Ninguna hora más propicia que la de esta Navidad, para anunciar al pueblo paraguayo la buena nueva de que las puertas que hoy abrirnos hacia todos los horizontes, por tierra, cielo y ríos, ya no volverán a cerrarse jamás, con lo que también jamás las sombras volverán a oscurecer el panorama de nuestros destinos". Téngase presente que estas palabras fueron pronunciadas 3 días después del vandálico atraco a Itá Enramada por los comunistas, efectuado en pleno día, el 21-XII-60.

Pero, las vías y medios de comunicaciones solas, a pesar de su fundamental importancia, no son suficientes para proporcionar la riqueza, el progreso y la grandeza de una nación.

Existen otros factores que también influyen en el resultado final, tales como el clima, la tierra, el capital, la población, el gobierno, las garantías, la situación política interna, la situación política internacional, etc.

Muchos brillantes escritores y sociólogos, nacionales y extranjeros, hicieron medulosos estudios de estos factores, por lo cual no nos detendremos mucho en ellos. Tan sólo por comodidad, citamos párrafos del libro El Brasil, el Río de la Plata y el Paraguay, escrito por el inglés William Hadfield a mediados del siglo pasado.

"EL CLIMA -que tanta influencia tiene en la prosperidad de un país- es saludable, estacionario y agradable. Aunque tropical, está exenta de las fiebres que producen tantos estragos en La Habana, y Nueva Orleans, y los huracanes y terremotos de las Antillas y otros países tropicales. Las epidemias son desconocidas. En resumen, EL CLIMA DEL PARAGUAY ES PROVERBIALMENTE SANO.

Precipitación pluvial. El promedio anual varía de 1.800 a 600 mm, formando curvas decrecientes desde el S.E. (costa del río Paraná) hacia el N.O. (frontera con Bolivia). La curva de 1.400 mm sigue aproximadamente la línea Bella Vista - Asunción - Yabebyry.

Temperatura.       El promedio anual. es de 21°6 en la zona de la confluencia del Paraguay con el Paraná, Encarnación, Cordillera de Caaguazú, aumentando progresivamente hacia el N.O. En la zona Fuerte Olimpo - Mcal. Estigarribia alcanza a 24°4C. Sin embargo, a veces se producen temperaturas máximas de  40° y menores de - 5°, especialmente en el Chaco.

Refiriéndose a la Tierra, dice el autor citado: "Prolíficas como son tantas regiones de Sud América, no hay una sola área comparada por un momento con las del Paraguay. Aquí se cultivan de manera más fácil y sin límite alguno..." (pág. 169).

Altimetría. La topografía es en general ondulada, con alturas que varían de 50 m en la parte S.O. de la Región Oriental, a 830 m sobre el nivel del mar en la zona de Villarrica.

Hidrografía. La Región Oriental está profusamente regada por gran cantidad de ríos, arroyos, arroyuelos, lagos y lagunas. Muchos de ellos tienen importantes caídas de agua que pueden ser aprovechadas para la producción de energía hidroeléctrica. Muy pronto, Dios mediante, se comenzarán los trabajos en las caídas del Acaray y del Monday, sobre el río Paraná, que darán aproximadamente 340 000 kw.

El Chaco, por el contrario, tiene un sistema hidrográfico muy pobre, especialmente desde el meridiano 59° hacia el Oeste.

 

CUADR0 Nº 20

UTILIZACIÓN DE LA TIERRA EN EL PARAGUAY

EMPLEO                                     SUPERFICIE      PORCENTAJE

(ha)

Cubierto por bosques ........     21,889,000              53,8

Praderas ......................              16.100.000              39,6

Agricultura ....................               1.675.000                4,1

No aprovechable ………             1.011.200               2,5

Totales       ................................  40.675.200               100

 

La superficie actual es de 406.752 km2, de los cuales tan sólo el 2,5 % no es aprovechable por el momento.

El Japón, con menor superficie que nuestro país, tiene gran porcentaje de tierras ineptas, alojando, sin embargo, una población 40 veces mayor.

En cuanto al capital, se va incorporando en distintas formas: en inmigración, en nuevas industrias, en nuevas obras, en importantes empréstitos a largos plazos, en nuevos bancos, etcétera, a pesar de la propaganda adversa que trata de desprestigiar al Paraguay, creando clima de tensión política ficticia. Esto demuestra que nuestro país, en la actualidad, va adquiriendo la confianza de los inversores internacionales.

Con la ejecución de la Alianza para el Progreso, nuestro país progresará aún más rápidamente, a pesar de todos los pesares, a pesar de la pena que causará a nuestros adversarios.

En cuanto al hombre paraguayo, dice William Hadfield: "Los nativos del Paraguay son obedientes a sus superiores, vigorosos, hechos a las fatigas, e inteligentes; al mismo tiempo son sobrios, flemáticos y no se dejan llevar fácilmente por el entusiasmo ... Poseen, sin ninguna duda, esa severa e indomable intrepidez que ve el peligro y la muerte sin inmutarse por ello. .. El paraguayo es firme y tenaz en sus propósitos; y sea lo que sea lo que inicia, si se encuentra con resistencia, se vuelve obstinado, y prefiere morir antes que rendirse o desistir... Su familia, su valle, su país, el gobierno que él idealiza, forman todo su mundo. El paraguayo es sin embargo, a pesar de su aparente flema, muy susceptible a todo lo que él considere dominación extranjera, superioridad o influencia. ..    Pero no demuestra su resentimiento con palabras o gritos: es demasiado concentrado para eso. . . (pág. 170).

Pareciera que el autor hubiese escrito su libro después de la guerra del 65/70, en que los paraguayos (lopezguayos, según los enemigos y legionarios), demostraron que prefirieron morir antes que rendirse, o desistir, y que son muy susceptibles a todo lo que consideran dominación extranjera... Pareciera que el autor hubiera presentido lo que sucedió 15 años después.

Las palabras transcriptas nos demuestran dos cosas: que el escritor sabía lo que escribía, y que el paraguayo de hoy es el mismo de siempre.

Alguien dijo que el Paraguay es un pueblo de cretinos, sencillamente porque no se deja fanatizar con facilidad, o sea, no se deja llevar fácilmente por el entusiasmo, según Hadfield.

También existen personas que opinan que el paraguayo es haragán. Sin embargo, es bien sabido que en el extranjero se destaca entre los demás, por lo que es preferido en muchas partes. Lo que sucedía es que en otros países encontraba ambiente, estímulos y posibilidades mejores que en el propio, como AHORA también los está encontrando en el Paraguay.

Conociendo a sus conciudadanos y confiado en sus cualidades, es que el Mariscal Estigarribia dijo: "Si un pueblo debe ser grande por la inteligencia, el valor y el sacrificio de sus hijos, digo que el nuestro está llamado a los más altos y nobles destinos".

Confirmando esta idea, dijo Stroessner: "El pueblo paraguayo es un pueblo que puede dar de sí todo lo que esta hora del mundo exige a la mente, al brazo y al corazón del hombre, ya que no puede existir fuerza capaz de anularnos para llegar a la meta de nuestro destino..."

Otro factor muy importante para lograr el bienestar y el progreso de un país, es el Gobierno, si tiene la capacidad suficiente para interpretar los objetivos políticos nacionales, encontrar los arbitrios necesarios para alcanzarlos, y amalgamar la buena voluntad y conseguir la colaboración decidida de la mayoría de su pueblo. Así se consigue un haz de voluntades, con restas insignificantes.

Somos declarados enemigos de la adulonería servil, por considerarla una abyección inconcebible en espíritus superiores. Por ello, nunca la hemos aceptado ni la hemos prodigado. Pero eso no nos impide que reconozcamos los méritos de los demás, con honradez y amplitud, sin ningún egoísmo. Definida nuestra posición en ese sentido, sostenemos, con la absoluta certeza que nos dan los hechos, que el actual Gobierno presidido por el General Stroessner, es gracias a Dios, de los mejores que podemos aspirar a tener, no sólo nosotros los paraguayos, sino muchos otros países. Tan sólo podríamos compararlo al de don Carlos Antonio López, también lleno de efectivas realizaciones. Y es porque ambos estadistas tuvieron como guía el patriotismo y como meta la felicidad del pueblo, venciendo con valentía e inteligencia todos los obstáculos.

En lo que se refiere a la situación política interna, se puede afirmar que esta consolidada, magüer las conspiraciones descabelladas y algunos conatos de invasión llevados a cabo por algunos pocos individuos, que más efectos tienen o tuvieron en la prensa extranjera sensacionalista, que en la realidad. Y esto, porque la mayoría del pueblo, incluyendo los de la oposición, está decidido a mantener la paz, restando su tan deseada colaboración a los maleantes que intentan alterarla.

Esta realidad es la que hizo que el Primer Mandatario expresara el 24-XII-60, 3 días después del atraco a Ita Enramada: “Frente a los empresarios de la destrucción que aprendieron de tránsfugas mercenarios a ser ruines en sus intenciones y en sus actos, nos cabe la satisfacción de poder

afirmar que, dentro de nuestras fronteras, esos maleantes internacionales jamás encontraron en la hora de los atracos sucesivos, adhesiones populares ni individuales de ninguna índole".

Y esta falta de colaboración del pueblo a los "golpistas" es porque conoce que, tanto el Gobierno como el Partido Colorado, han pasado cordial y lealmente la mano a los adversarios políticos para solucionar la situación nacional y perfeccionar las instituciones democráticas, encontrando únicamente la indiferencia y la mala voluntad de las autoridades partidarias (no del pueblo), comportamiento que ha causado mala impresión en todas las personas conscientes y honestas, tanto paraguayas, como extranjeras que nos visitan para conocer nuestra realidad. Recuérdese, por ejemplo, las palabras de Laffer, Haedo, Nardone, Haddad, etc.

En cuanto a las garantías que el pueblo laborioso necesita para labrar el bienestar del país, son proporcionadas por las fuerzas armadas y policiales, y también por las milicias coloradas en los momentos de peligro, en una real interpretación de sus funciones específicas, afianzando así la paz tan anhelada por todos.

El Presidente Stroessner tuvo laudatoriás palabras al referirse a las FF.AA.: "Nuestra satisfacción se justifica cuando, como hoy, los integrantes de las FF.AA. velan y trabajan en los cuarteles como custodios de una era de renovación, no al servicio de ambiciones personales o de grupo, sino como garantía de las instituciones sobre las cuales descansan el porvenir de la República, para que nunca más las madres paraguayas lloren ante la muerte ele sus hijos, en las revoluciones fratricidas..." (Discurso del 10-VII-58).

El entonces Presidente de la junta de Gobierno del Partido Colorado, doctor D. J. Bernardino Gorostiaga, también tuvo conceptos similares: "... Los ciudadanos que la componen, ya no rivalizan en el afán de mando y suplantación, sino emulan noblemente en un legítimo deseo de robustecer su intelecto... En balde han pretendido los anárquicos perforar el pecho acerado de esos leales compatriotas para resquebrajar su disciplina, subordinación y lealtad a los poderes legítimamente constituidos. .." (8-XI-59).

Por último, en cuanto a la situación política internacional, nuestro pueblo tiene un perfecto conocimiento de que el Paraguay no está aislado en el Universo, sino que forma parte integrante de un todo, y especialmente de América, que "es una, a pesar de sus diferencias, no sólo por su configuración geográfica, sino por el destino histórico de sus aspiraciones, de sus ideales y de su realidad presente. La lucha por la conquista de la independencia y de la democracia fue el fin de su historia..." (Enrique de Gandía, en El Gigante del Norte, pág. 278).

Tenemos conciencia de que los problemas de uno debe interesar a todos, por más que a veces, algunos quieran desentenderse de ellos, con un sentimiento egoísta muy peligroso para todos.

"Las relaciones del Paraguay con todos los Estados Americanos -conforme lo expresara nuestro Presidente- se mantienen dentro de una inalterable amistad, nacida y fortalecida en la comunidad del destino de los pueblos del continente. Razones geográficas y económicas, a más de los lazos espírituales que unen a nuestros pueblos, nos orientan a trabajar especialmente con la Argentina, Bolivia, Brasil, Estados Unidos de América y Uruguay, para obtener mutuos beneficios y aumentar nuestras vinculaciones. . ." (1-IV-55) .

Desde 1954, año en que asumió la Presidencia el General Stroessner, hasta la fecha, hemos firmado más de un centenar de tratados, convenios y acuerdos con los países amigos.

Y la lucha por mantener nuestra independencia y nuestra democracia continúa, a veces con extrema fuerza, más violenta que antes, viendo que el Peligro está cada vez más cerca.

Ahora, el Peligro ya no es una hipótesis ni una posibilidad lejana. Desgraciadamente, ya hizo pie en nuestra América, desde donde extiende sus tentáculos amenazadores hacia otros lugares, tratando de separar a nuestros pueblos *.

El problema mayor, en estos momentos, no es el interno de cada país, ni las rencillas entre países hermanos americanos, sino que tiene un cariz mundial.

Ante esta realidad, si se quiere palpable, tenemos la obligación histórica de suavizar nuestras relaciones. En lo interno debemos buscar sincera y honestamente el entendimiento entre todos los paraguayos; en lo continental, el entendimiento con los demás países americanos incontaminados.

La consigna de la hora que vivimos, debe ser poner en el terreno práctico de las realizaciones, un bien entendido panamericanismo, que muchas veces no sale de lo teórico y superficial. Sólo así podremos sobrevivir.       

Comprendiendo esta verdad, en el Paraguay estamos cumpliendo la parte que nos corresponde en esta difícil encrucijada, buscando afanosamente el contacto fraternal con los demás países vecinos y amigos, a los que tendemos nuestra mano cordial por tierra, cielo y ríos.

 

 

X. APENDICES

 

APÉNDICE 1

Y AHORA. .. LOS GUERRILLEROS

(FRAGMENTO)

 

(De Correo de la Tarde, abril de 1961,

transcripto por el diario La Mañana de fecha 11-V-61).

 

BUENOS AIRES. La guerra de guerrillas es un tema atrayente en el que caen muchos ingenuos por "espíritu de aventura". ..

... los comunistas aprovecharon la ocasión e instalaron una escuela de guerrilleros en Corrientes. Los alumnos constituían dos grupos de acción y entrenamiento ... Todos ellos conocidos comunistas "guaraníes".

.. El hecho puso en evidencia la unificación "bolche" y ésta es la línea, una pequeña parte de la línea que se introduce en el Frente Unido de Liberación Nacional (FULNA)...

... Pero no termina la acción acá. En el Festival Mundial de la juventud a celebrarse próximamente en Chile se desarrollará un acto del gran plan, un acto más de acción paralela sobre la "guerrillería" a fin de trazar "la campaña" y adecuar tácticas y contactos.

... La cuestión, según supimos es que selectos guerrilleros cubanos propiciarán el reclutamiento de émulos de la Sierra Maestra en toda América y ofrecerán viajes y adiestramiento. Pasaje de ida y vuelta, permanencia en Cuba con puesto oficial rentado y mucho entrenamiento.

... En representación de los paraguayos y su lucha asistirá a la reunión de alto nivel el capitán Rotela.

... En la reunión de marras tratarán:         a) el estado latente de movilización en América; b) la creación de Fondos económicos; c) la provisión de armamentos; d) los depósitos de armas. Además la organización de "centros" de reclutamiento en Buenos Aires, Tucumán, Mendoza, Santa Fe, Chaco y Formosa. También disertará algún guerrillero chino que realizó entrenamiento de masa en Cuba...


 

APÉNDICE 2

EXIGENCIAS DE AUTORIDADES MARITIMAS ARGENTINAS QUE ENTORPECEN DESPLAZAMIENTO DE NUESTROS BARCOS

 

(Patria, 18-II-61). (El País, 18-II-61).

 

En conocimiento de que se imponen exigencias por parte de las autoridades marítimas argentinas para la navegación de nuestros buques por las aguas del río Paraná, entrevistamos al Administrador General de la Flota Mercante del Estado, don Vidal Bedoya, a objeto de transmitir a nuestros lectores una versión exacta de los sucesos que han dado origen a la situación creada.

-¿Cuáles son los hechos, señor Administrador, que han creado la situación que se comenta públicamente?

-En rigor, sobre el problema nuestro país viene bogando desde hace lustros: Van por nueve años que ejerzo estas funciones y en el curso de los mismos he procurado decididamente su solución definida y permanente.

-El 15 del mes en curso, a las 7,30 horas, recibí el mensaje radiográfico N° 111 del capitán del buque-motor "Salto del Guairá", que expresa textualmente: "Anoche, a las 19,15 horas, una lancha de la Prefectura de Goya nos interceptó el paso, obligándonos a fondear el buque para aguardar llegada de baqueanos argentinos. Prefectura de Goya informa que ningún paraguayo navegará, tanto por aguas arriba y aguas abajo sin baqueanos. Será imposible eludir nuevas leyes".

-¿Es el único mensaje recibido?

-No. Horas después, a las 11, recibimos el siguiente, de la misma procedencia: "Mensaje Nº 112. Seguimos aguardando baqueanos en Goya".

-Finalmente -añade el señor Bedoya-, a las 12 horas el "Salto del Guairá" embarcó los baqueanos y reanudó la marcha.

-Ya en fecha 4 de febrero -prosigue- los capitanes del "Ygurey" y "Paraguarí” informaron a esta Administración que en oportunidad de atracar en el puerto de Corrientes (R. A.), para bajar los prácticos argentinos que navegaban en los mismos desde Buenos Aires, fueron citados por la Prefectura General de Puertos de aquella ciudad, informándoseles que por disposición superior, los buques de bandera paraguaya estaban obligados a tomar prácticos argentinos en el citarlo huerto de Corrientes en los viajes de bajada, aunque los mismos no toquen puertos argentinos y que cuando los buques son despachados del puerto de Montevideo directo a Asunción, están obligados también a tomar práctico argentino en el pontón denominado "Recalada" (Río de la Plata) hasta Corrientes.

-¿,No constituiría norma inveterada esta práctica de las autoridades marítimas argentinas?

-Antes de esta nueva disposición de las autoridades del país vecino, los buques de bandera paraguaya estaban obligados únicamente a tomar prácticos o baqueanos argentinos cuando los mismos hacían escala en puertos argentinos y en ningún caso cuando los buques de bandera paraguaya realizaban viajes directos, como por ejemplo: Asunción - Buenos Aires o Montevideo; Asunción - Montevideo; Montevideo - Asunción.

 

INCIDENCIA EN EL COSTO

El señor Bedoya expuso en cuanto a la incidencia de tales exigencias en el costo del transporte: "Considerablemente incide, teniendo en cuenta el costo ya sumamente oneroso para las mercaderías de importación y exportación paraguayos, que sufren éstas en los manipuleos de transbordo en el puerto de Buenos Aires, ya que la Flota Mercante del Estado no ha podido conseguir de las autoridades argentinas, la autorización pertinente para operar en el puerto de Buenos Aires embarcaciones auxiliares como remolcadores y chatas para alije, en reciprocidad a la autorización que las autoridades paraguayas conceden a las empresas navieras argentinas de operar con dichas embarcaciones en el puerto de Asunción. Antes de regir esta nueva disposición, el costo de baqueanos para cada embarcación paraguaya era de entre 35 a 50 mil pesos argentinos por cada viaje, costo que se duplicará con la nueva medida".

 

PROTESTA PARAGUAYA

Con motivo de este incidente, nuestro Embajador en Buenos Aires presentó una nota protesta a la Cancillería Argentina, fechada el 24-II-61. En el párrafo 9, se dice: "9. Al gobierno del Paraguay le ha causado una profunda extrañeza la aplicación de esta nueva disposición en momentos en que el país, buscando su mejoramiento y su progreso y la elevación del nivel de vida de su población, ha adquirido nuevas unidades (buques, gabarras, remolcadores y ferrys) y justamente estas adquisiciones son seguidas por las medidas adoptadas por las autoridades fluviales argentinas mencionadas. Parece, señor Ministro, que la medida adoptada fuera como una contestación negativa a nuestras ansias de progreso..."


 

 

APÉNDICE 3

CONSTRUCCION DE LOS BARCOS CARGUEROS EN ESPAÑA

(Fragmento)

 

(Transcripto de El País del viernes 11-XI-60).

 

Por conducto de su departamento de relaciones culturales, el Ministerio de Relaciones Exteriores informó a la prensa, en la tarde de ayer, sobre el desarrollo de los trabajos de construcción de los barcos cargueros de la F.M.E. en España...

...Durante su estancia en España, el Inspector General de la Flota, capitán de corbeta don Carlos Careaga, solicitó la introducción de notables mejoras en las unidades contratadas. Se accedió a ellas sin alteración del precio, a pesar de que representaban modificaciones substanciales en los planos y especificaciones.

En efecto, se procedió a la construcción de una superestructura completa de acero laminado, situada en el lugar proyectado como puente alto, quedando éste situado en la parte superior de la misma.

La construcción de dicha superestructura permitió, después de replanteados todos los departamentos del buque, disponer de las siguientes habilitaciones, no previstas inicialmente:

1 despacho para el Capitán; 1 camarote para los Prácticos; 1 camarote independiente para el Primer Oficial, en substitución de un camarote para dos Pilotos; ampliación de la caseta de gobierno en 6,60m2; ampliación de la Cámara de Oficiales en 6m2; 1 camarote para Comisaría; 1 camarote para Comisario; ampliación del camarote del Primer Maquinista en 3,2 m2; 1 camarote independiente para el 2° Maquinista en lugar de un camarote conjunto para el 2° y 3er. Maquinista; 1 camarote para 3er. Maquinista; ampliación en 2 m2 del comedor de la tripulación; pisos de goma Pirelli en los alojamientos del Capitán y del ler. Maquinista; aumento de dos bitas; aumento de cable en las maquinillas; argollas en bodegas; piletas para lavado de ropa de tripulación.

La construcción de la superestructura de acero laminado así como la habilitación de los nuevos camarotes y ampliaciones en departamentos, se comprenden en los trabajos y líneas generales siguientes (siguen detalles):

... Las ampliaciones señaladas y los nuevos servicios que con ello se crearon, influyeron notablemente en los consumos de energía eléctrica, por lo cual fue menester aumentar la potencia de los generadores y por consecuencia, de sus motores diesel de accionamiento.

... Encuanto        a los materiales de aislamiento en los alojamientos, fue substituido el corcho por fibra de vidrio... . . .Hubo además modificaciones en la propia estructura, que representan un aumento en el empleo de acero laminado, como sigue:

Aumento del puntal de 3,50m a 3,90m.

Aumento en la altura de varengas y soportes ...(siguen otros datos técnicos)...

... Además, cada motor del grupo auxiliar será dotado de un sistema especial óptico y acústico de señales para prevenir averías ...

... En materia de pagos, FOCOEX siguió siempre una línea de conducta de máxima generosidad, renunciando a derechos que según el contrato gozaban. . .

... Los pagos en la mayoría de los casos se verificaron con posterioridad a los vencimientos, sin que por ello se demoraran los trabajos ...

...Y además de ello, FOCOEX no tuvo inconvenientes en adelantar en muchas ocasiones por cuenta de la Flota, como son, por ejemplo, los correspondientes a los pertrechos del "Salto de Guairá" y de las gabarras "Pikysyry", "Tuyutí" y "Tatayibá", el seguro de transporte a Montevideo del buque mencionado y los gastos de dicho buque propiamente dicho ...

 

 

APÉNDICE 4

LA PICADA DEL CHIRIGÜELO

 

(El País, 15-X-58).

 

Desde pequeño oí nombrar esta "picada" y recordarla con horror por las personas que la transitaron y siempre tuve deseos de conocerla, y cuando lo hice, antes de construirse la magnífica carretera que hoy reemplaza la temida picada, encontré que la tal picada (senda que atraviesa un bosque), no era una "picada", sino lo que en castizo castellano se llama desfiladero, es decir, camino o senda transitada que corre a través de una profunda y estrecha depresión formada por dos cadenas paralelas de cerros o montañas.

Y ví que el famoso y tan mal recordado Chirigüelo era un desfiladero que, empezando en Cerro Corá del Sud, ascendía y atravesaba la Cordillera del Amambay, siguiendo una profunda depresión entre dos cadenas de cerros y terminando en el planalto después de recorrer sólo unos quince kilómetros, de los cuales los primeros siete, en su tramo Sud-Oeste, es decir, viniendo de Concepción, eran los peores.

Seguramente, al principio el desfiladero no debió ser tan espantoso, pero después, la erosión y el tránsito lo profundizaron formando un profundo tajo sembrado de infinidad de rocas y guijarros de todo tamaño, algunos de varios metros de altura, atravesados en el camino, alternando con profundos charcos de agua o barro.

La siniestra fama del Chirigüelo fue bien justificada por cierto. Para cruzar ese infernal desfiladero de apenas dos leguas, se invertía hasta tres semanas. (Hoy se cruza en 15 minutos, en camión.)

Había que desatar los bueyes al llegar a cada roca atravesada en el camino, se reunían todos los componentes de la tropa de carretas, 15 a 20 hombres, unos empujando las ruedas y otros atajándolas desde adelante, subían la carreta por encima de la roca, que generalmente tenía del otro lado un profundo charco de barro líquido, que era un cementerio de carretas, pues si se escapaba de las manos de los que la sostenían, se venía roca abajo al charco, donde se hacía tortilla.

Previamente había que aligerar la carga y luego de ser salvada la roca, transbordarla, para empezar de nuevo el mismo trabajo unas cuadras después, pues los "pasos" o más bien obstáculos al paso eran innumerables.

Las piedras de menor tamaño eran salvadas sin desunir los bueyes, empujando los hombres las ruedas. Para salvar uno solo de estos pasos, una tropa de 8 a 10, carretas ponía un día y más, y había más de quince, y es así que se ponía unas tres semanas para recorrer esos infernales siete kilómetros, cosa increíble que sólo el que haya visto esa senda de pesadillas puede concebir.

Y a pesar de eso, el Chirigüelo era intensamente transitado, pues era la única entrada al Paraguay para una extensa zona del Brasil, cuyo principal poblado era Campanario. Antes de existir rutas camionables y el ferrocarril Nor-Oeste Brasileño, todo el extremo Sud-Oeste de Matto Grosso, dependía de Concepción.

Una tropa de carretas hacía el trayecto campanario (Brasil) - Concepción, unos 500 kilómetros, en tres meses, siempre con bajas en carretas, bueyes y hasta hombres, víctimas del paludismo, víboras de cascabel o tigres.

Es fama que en ninguna parte del Paraguay ni del Brasil los tigres y víboras de cascabel eran tan abundantes como en los fragorosos bosques del Chirigüelo, y así sería, porque hasta ahora abundan muchísimo allí estos bichos.

Hoy, la famosa y con razón mal recordada "picada" del Chirigüelo pasó a la historia.

Gobiernos paraguayos progresistas, construyeron haciendo volar la roca y rellenando los profundos charcos, una ruta por la que se llega en camión en ocho horas a Concepción.

Donde antes rugían las fieras y silbaban las víboras, hoy verdean los cafetales y las chacras, y si no sobrevienen inconvenientes climatéricos para el café, dentro de diez años, cual un nuevo San Pablo o Londrina, surgirá la metrópoli del Amambay y la ciudad del Aquidabán. (Punta Porá, VI-58) (Artículo sin firma.)


 

APÉNDICE 5

JORNADA HISTORICA DE ESPAÑA Y PARAGUAY

Por FÉLIX CENTENO

 

(El País, 4-XI-60).

 

BUENOS AIRES. Desde hace unos días el Paraguay tiene una flota fluvial modernísima, construida en los astilleros Velazco de Bilbao, ocho barcos en los que ondea la bandera tricolor del bravo país de los guaraníes. La llegada de estas naves, desde las aguas del Nervión que pronto se confunden con la salida del Mar Cantábrico, hasta este río Paraguay, metido en el corazón de América, a centenares de millas del Atlántico Sur, fue un día de fiesta nacional para los paraguayos. Cerró el comercio, se banderaron los campos, pararon las máquinas. Fue una explosión popular, un pueblo en masa en dirección al río para ver la llegada de esas ocho embarcaciones cuya trascendencia para el futuro del país, aún sin conocimiento exacto, el instinto popular barruntaba que era algo definitivo, un paso gigantesco hacia la independencia económica y el bienestar común.

Los paraguayos, en estos últimos años, acosados, por cierto, lo mismo que lo fue España en fecha poco anterior, están realizando, como hicimos nosotros, progresos increíbles. Uno de estos años vale por un siglo anterior en el Paraguay.

Y esta realización de la flota es fundamental. El Paraguay, encerrado en la geografía sudamericana, es un pequeño gigante que se desesperaba en su presión material. Los buques que llegan de todo el mundo con mercancías las dejan en el lejano puerto de Buenos Aires, y luego habían de ser buques fluviales argentinos los que las transportaran hasta Asunción a lo largo de los tres grandes ríos, el de la Plata, el Paraná y el Paraguay. Así desde la noche de los tiempos.

Y ahora, de pronto, unas embarcaciones preciosas, la última palabra de la técnica, llevan en la popa la bandera nacional, sacudida por ese viento suave que airea las costas del ancho río, y les llevarán sus ricos productos de un lado para otro, incluso por el mar si fuera necesario. El Paraguay ha cumplido su sueño y el nombre de España -vitoreado en una tarde luminosa, cuando las proas cortaban las aguas del puerto de Asunción- se incorpora una vez más a la historia paraguaya en la presencia permanente de estas soñadas naves que son una bendición para su progreso y era una necesidad incluso espiritual para sus ansias de pueblo valiente que no soporta la asfixia.

La Providencia ha querido, además, que estos buques construidos en astilleros bilbaínos, lleguen a sus gozosos destinatarios con un impensado aval de suficiencia. Han resultado tan bravos como los paraguayos, sus dueños, pues hechos para navegar por los ríos y no por los océanos, han cubierto más de siete mil millas de un tirón, a través del borrascoso Cantábrico y de un Atlántico singularmente furioso, como si quisieran ponerlos en prueba.

Aparte las tormentas habituales a la altura del Finisterre en nuestra costa y en el golfo de Santa Catalina frente al Brasil, se ha dado el extraño caso de que en la zona del Ecuador, donde el mar es casi siempre una lámina azul inmóvil, se registraran esta vez fuertes marejadas. Y ellos, los fluviales, siguieron firmes la singladura bajo la dirección de marinos españoles en fraterna colaboración con los paraguayos, que luego han quedado al frente de sus destinos.

Yo tenía que haber estado en el puerto de Asunción presenciando ese espectáculo maravilloso ... Y todo lo perdí por esta servidumbre inexorable de la profesión periodística que me retenía aquí, forzosamente, haciendo para los lectores el relato de los acontecimientos argentinos, ya superados, pero en aquella hora crítica cargados de ansiedad y riesgo. Me han llegado, sin embargo, los periódicos y docenas de fotografías y columnas de entusiastas relatos. De estos testimonios que entran por los ojos me valgo para contarles ahora el hecho de que el 21 de octubre de 1960 fue este año el verdadero día de la raza en el Paraguay, más que el 12. El 1 y el 2 se dieron vuelta. Y el 21, España madre y esta hija preclara se abrazaron en una jornada histórica.

Un pueblo entero vitoreó a Franco y a Stroessner en el corazón de América, con lágrimas de gratitud emocionada, esos lagrimones grandes que son patrimonio de los pueblos valientes. Y para atestiguarlo allí estaban, entre otros, centenares de mutilados, de la guerra del Chaco, aquella contienda que los estrategas militares del mundo están acordes en considerar como la más dramática lucha del hombre frente a la naturaleza inclemente.

La fiesta naval tuvo un corolario popular en la noche paraguaya. A las miríadas de estrellas que cubren el cielo guaraní, se fueron a sumar millares de fuegos artificiales, fabricados en Reus para esta fiesta, con la maestría impar de los pirotécnicos mediterráneos.

Y así acabó una jornada apasionadamente feliz, en un rincón grandioso de la selva sudamericana que se llama Nuestra Señora de la Asunción, mientras lejos, en tantos otros lugares de la tierra, la pólvora tiene ahora otro olor y otro simbolismo, lo contrario de la alegría del Paraguay.


 

Apéndice 6

LA MEDIDA DE LA DEMOCRACIA

 

Los Estados Unidos no pueden pedir que sus amigos sean lo que ellos no son

y que no se puede esperar que ellos sean. (Fragmento).

Por WILLIAM HENRY CHAMBERLAIN.

 

Estas experiencias debieran enfocar nuestra cuidadosa atención sobre lo que es la democracia, y sobre lo que no lo es, y sobre las condiciones necesarias para su funcionamiento efectivo.

OPINIÓN DE CHURCHILL

En lo referente a las condiciones, por supuesto las instituciones libres han sido más genuinas y más estables en aquellos países de Europa Occidental y en Norte América, donde ha habido una larga experiencia en el uso del voto y donde no hay en forma extensiva extrema miseria como para que los démagogos la exploten.

La democracia no es el gobierno del populacho. La palabra es escarnecida en la llamada "democracia popular", donde el poder comunista es establecido sin ninguna oportunidad para la crítica pública o de cambio pacífico y ordenado. Enfáticamente, no es democracia si una pequeña minoría de rudos y bien entrenados guerrilleros, dirigidos por agitadores externos en Moscú o Peiping tienen éxito aterrorizando a los más o menos pasivos e ignorantes campesinos de Laos y Vietnam del Sur.

Winston Churchill encontró potentes, lúcidas y elocuentes palabras cuando, hablando en el Parlamento durante la guerra, defendió su política de resistir el intento de los guerrilleros comunistas griegos de apoderarse del poder en ese país:

"Uno debe tener algún respeto por la democracia y no usar esa palabra en forma muy ligera. Lo último que se parecería a la democracia es la ley establecida por el populacho, con bandas de gangsters armados con armas mortíferas, abriéndose camino en las grandes ciudades, apoderándose de las estaciones de policía y de los puntos llaves del gobierno, esforzándose en introducir un régimen totalitario con una mano de hierro.

"No pongamos a la democracia tan bajo, no pongamos a la democracia en el trance de considerarla como un hecho que signifique meramente apoderarse del poder y balear a aquellos que no están de acuerdo con Ud. Esto es la antítesis de la democracia.

"La democracia no está basada en la violencia o el terrorismo, sino en la razón, en la justicia, en la libertad y en el respeto al derecho de los demás".

Insistir en que cada aliado en los asuntos internacionales, especialmente en aquellas partes del mundo que hayan tenido poca experiencia en gobiernos propios, en la aplicación del derecho de gentes y de las libertades, muestre un certificado de democracia pura, es invitar a la disolución y al caos.

La verdadera "yarda" a usar para tratar con un gobierno extranjero es de que éste debiera ser razonablemente competente y representativo y que siga nuestro camino en política internacional.

(PATRIA y EL PAÍS, del 27-VI-61).


 

Apéndice 7

TERMINAR CON LA HIPOCRESIA

 

La Nación publica una información que debe merecer el debido comentario. Impostergable. Un silencio podría suponer asentimiento o complicidad. Dice el cable que publica el diario argentino:

"La Comisión Interamericana de los Derechos del Hombre, ha decidido dirigirse a Nicaragua y a Paraguay, para examinar sobre el terreno, las posibles violaciones a estos principios, si los gobiernos de los países antedichos lo autorizan. "Esta Comisión, fue revelada en un comunicado publicado por la Comisión al final de su cuarto período de sesiones...

"Los informes preparados sobre Cuba y la República Dominicana, demuestran la preocupación mantenida por la Comisión, respecto de la violación de los derechos humanos. Teniendo en cuenta que por la misma circunstancia, atraviesan también las Repúblicas de Nicaragua y Paraguay, la comisión procedió a estudiar las quejas recibidas, concluyendo que, no sólo debe pedir informes y formular recomendaciones sobre esos países, sino que deberá examinar la situación con mayor amplitud y profundidad, para lo cual, en uso de las facultades que le otorga el artículo once de su estatuto, solicita de antemano a los mencionados gobiernos, el consentimiento para que pueda celebrar sus sesiones en territorio de Nicaragua y Paraguay"..

Es bien conocida nuestra posición en la materia. No improvisamos. La invocación, por los poderosos, de la tutela de los llamados "Derechos del Hombre" ha sido en reiteradas ocasiones, el caballo de Troya para intervenir en las patrias chicas. Herrera lo dijo durante toda su vida y la historia está plagada de antecedentes. "jamás hemos visto a los chicos intervenir en los países poderosos, pero la historia continental, muestra los desgarramientos de los débiles, por la presión de los grandes", afirmó recientemente Haedo. El tema es bien trillado y no insistiremos.

El cable transcripto, no obstante, obliga a efectuar las imprescindibles precisiones. No vamos a caer en el simplismo de sostener que Paraguay vive un régimen democrático "químicamente puro". Sólo quienes ignoran la historia, pueden exigirlo. El gobierno del general Stroessner es un gobierno constitucional. No surgió de ningún motín militar ni está sustentado por la fuerza. Funcionan las Cámaras, hay separación de poderes, la justicia y sus magistrados son independientes del poder político.

El Partido Colorado es mayoría y se han efectuado llamados a la oposición, a efectos de que concurra a las urnas.

Los que critican al régimen paraguayo por sus imperfecciones no son tan exigentes con otras imperfecciones y otros países. Países fuertes que deberían ser más respetuosos de las formas democráticas, viven en tremendas convulsiones sin que la Comisión de Derechos Humanos sienta alguna necesidad de intervenir. ¿Acaso el régimen militar argentino respeta los derechos del hombre? ¿No es notorio que hay cientos de ciudadanos presos, que F... está confinado en Martín García, que hay estado de sitio, que no se pueden realizar actos políticos y que los vencedores de las elecciones del 18 de marzo no podrán ocupar sus cargos? Todo esto lo saben todos pero no lo dicen.

Volvamos la oración por pasiva. Imaginemos que Stroessner perdiera las elecciones y de inmediato anulara los resultados. ¿Habrá un solo organismo internacional que guardará silencio? ¿No se lanzaría La Nación y la "gran prensa" defendiendo los derechos conculcados del pueblo paraguayo? Claro que lo harían. Pero en cambio hasta ahora, siguen aplaudiendo a P . . . y a quienes arrasaron la legalidad en la gran nación vecina. Lo que decimos ... no absuelve de culpa a los "demócratas" que defienden la democracia cuando les conviene y cierran los ojos cuando les deja de convenir.

Hay que terminar con la hipocresía en los juicios internacionales. Llegó la hora de la verdad. Los viejos esquemas de las viejas oligarquías han perdido vigencia en el Continente. Los países evolucionados, tienen la obligación de dar el buen ejemplo y la prensa de esos países también. Mientras no lo hagan, carecen de derecho para espiar a los vecinos chicos y exigirles dogmático princípismo.

América conserva aún enormes desigualdades. Hay países ricos y hay países explotados. Siguen los fuertes dominando la producción. El trust de fletes platense cobra al Paraguay, tarifas que impiden a los productores competir en los mercados exteriores. Es más caro enviar madera de Asunción a Buenos Aires que de Buenos Aires a Europa.

Mientras se mantenga esta explotación, no se podrá hablar de igualdad ni de democracia. Menos aún cuando los mismos beneficiarios de la explotación, son los primeros en desconocer esa democracia que exigen para los explotados. América exige una radical transformación. En su desarrollo, en sus técnicas de producción y en sus reglas de convivencia.

La Organización de Estados Americanos no tiene la confianza de los pueblos. Hipotecará todo su futuro si permanece al servicio de los grandes intereses y sigue ignorando los verdaderos problemas. Con la exclusión de Cuba dispuesta en Punta del Este, nada agregó a su historia. Por lo menos a su favor. Máxime que al día siguiente se cuida mucho de tomar posición ante otros países y otros gobiernos que si bien no llevan ciudadanos al paredón, los llevan a la cárcel y confinan al Presidente legal después de anular elecciones democráticas y limpias.

El herrerismo seguirá las consignas de su jefe y de su tradición. No habrá conjura de intereses, por poderosos que sean capaz de silenciarnos. Si en horas difíciles para el país supimos enfrentar al comunismo y sus esbirros, que en nombre de la democracia, pretendían avasallarnos, ahora no sabremos de titubeos. Ni de indecisiones. Defendemos banderas que nos enaltecen y no tendremos el menor desfallecimiento. Ni por cálculos ni por conveniencias pasajeras. Tenemos la historia a nuestro favor...

(EL DEBATE de Montevideo, del 2-V-62,

transcripto por EL PAIS de Asunción, del 9-V-62.)


 

BIBLIOGRAFIA

ANESI, JOSÉ: Nuevo Atlas Geográfico Metódico Universal, 1958.

AYALA, ELIGIO: Migraciones. Ensayo escrito en Berna en 1915, Ed. 1941.

ANTONINI, JULES: Le Rail, la Route et l'Eau, 1936.

APONTE, LEANDRO: Cincuenta Años de Aeronáutica en el Paraguay, 1957.

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